Авиация и космонавтика 2002 09

По теме "98Б" в ОКБ прорабатывался вариант ударного самолета с одним двигателем. По своей компоновке однодвигательный проект "98Б" сильно напоминал американский истребитель-бомбардировщик F-105 "Тандерчиф". С семейством "98-х" его роднила остекленная носовая часть с кабиной штурмана. Кроме различных вариантов "98Б" в ОКБ рассматривался проект "98В", предназначавшийся для полетов на больших высотах.

Последним в ряду проектов, развивавших линию самолета "98", стал проект самолета "122". Проект представлял глубокую модификацию "98-ой" машины под двигатели АЛ-11. Самолет проекта "122" должен был иметь следующие основные летные данные:

максимальная скорость, км/ч на высоте 10000-11000 м 2000-2200

дальность полета, км 2400-3000

практический потолок, м 20000

бомбовая нагрузка, кг 2000-3000

Проектирование и испытания самолета "98" дали бесценный опыт для последующей разработки самолетов Ту-128 и Ту-22. В основном это касалось выбора оптимальных аэродинамических схем, конкретных конструктивных решений по различным агрегатам, а также решения проблем, связанных с работой силовых установок и систем управления на сверхзвуковых скоростях.

Прямым развитием самолета "98" стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик ракетоносец Ту-128 (самолет "128"), имевший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний самолетом "98" заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А.Н.Туполеву с предложением создать авиации ПВО самолет конструктивно близкий к "98-ой" машине, но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми ракетами класса "воздух-воздух" и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией системы обнаружения воздушных целей и наведения на них бортовых ракет. В разговоре с Е.Я.Савицким Туполев уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил Начальнику отдела Технических проектов С.М.Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу "98-ой" проект и проработки по его модификациям. Разговор этот состоялся в июне 1957 года и в течении почти года до выхода Постановления в отделе Тех- проектов рассматривались различные варианты переделки сверхзвукового бомбардировщика в перехватчик. Первоначально за базовый проект был взят Ту-24 ("98А"). Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем радиолокационную станцию К-24 с дальностью обнаружения цели 50 км, захвата и сопровождения цели 35-40 км и дальностью пуска ракет 20 км. Под консолями крыла на пилонах на пусковых установках подвешивались четыре ракеты типа К-24 с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кабина экипажа была полностью переделана под две кабины: летчика и оператора. Силовая установка рассматривалась на базе двигателей АЛ-7Ф-1 ,а затем АЛ-7Ф-2. В дальнейшем проект был переработан под крыло большей площади (по конфигурации повторявшее крыло "98Б", но с шассийными обтекателями) и РЛС "Смерч" с ракетами К-80 (Р-4).

После прекращения активных работ по опытному самолету "98", его решили в июле 1958 года списать (Акт на списание должен был быть готов к 15.10.58 г) и сдать на металлолом.

Официальное начало работ по самолету "128" несколько продлило его жизнь, но уже в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика. Постановление СМ СССР № 608-293 на разработку комплекса Ту-28-80 вышло 4 июля 1958 года, а вслед за ним последовали Постановление № 1013-482 от 28.08.58 г и Приказ ГКАТ № 385 от 20.09.58 г, в которых определялись порядок работ по разработке и серийному производству нового комплекса перехвата и где ставилась задача по созданию летающей лаборатории на базе "98-ой" машины:

"…Создать на базе опытного Ту-98 экспериментальный самолет лабораторию для отработки в полете системы управления реактивным оружием, начав его летные испытания в первом полугодии 1959 г. Работы по Ту-98 прекратить.

Так закончился последний полет летающей лаборатории "98ЛЛ"

Летчик-испытатель М.В. Козлов

Тихомирову ОКБ-15 поставить ОКБ-156 для летающей лаборатории в 4-м квартале 1958 г один макет действующей аппаратуры наведения на базе Ураган – 5 Б и 1 экземпляр Ураган-5Б-80 ("Смерч") для установки на Ту-28 в 3-м квартале 1959 г и один экземпляр для проведения госиспытаний в 4-м квартале 1959 года.

ОКБ-4 Бисновата дать в 1-м квартале 1960 г ракеты К-80…"

Переделкой самолета "98" подлетающую лабораторию, получившей обозначение "98ЛЛ" (Ту-98ЛЛ, в официальных документах также фигурирует обозначение Ту-98А) занимался Воронежский филиал ОКБ на заводе N 64, под руководством А.И.Путилова (старейшего работника ОКБ, в прошлом руководителя работ по самолетам семейства "Сталь"). В 1959 году летающая лаборатория была готова. При переоборудовании с опытного самолета "98" были демонтированы носовая штурманская кабина, РЛС "Инициатива", РЛС "Аргон", все пушечное и бомбардировочное вооружение. Установлена новая носовая часть под размещение макетной аппаратуры РЛС "Смерч" (затем и реальной станции), под крылом установили два пилона с пусковыми установками под ракеты К-80. В том же 1959 году начались полеты на летающей лаборатории по программе отработки системы ракетного вооружения, полеты проводил летчик-испытатель М.В.Козлов, ведущий летчик-испытатель по самолету "128". Полеты на летающей лаборатории продолжались до осени 1960 года. В основном отрабатывались вопросы, связанные с размещением и работой ракет в составе комплекса, в частности в ноябре-декабре 1960 г предполагалось начать отработку ракет К-80 с тепловой ГСН. Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 года. В тот день после взлета (самолет пилотировал М.В. Козлов) не убрались основные стойки шасси, а вслед за этим на посадке, из-за поломки консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса, сложилась левая стойка шасси. При посадке самолет получил повреждения. Хотя машину можно было сравнительно быстро восстановить, делать этого не стали. Испытания по отработке элементов комплекса Ту-28-80 продолжили на летающей лаборатории, созданной на базе Ту-104.

Впервые информация о новом советском сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике просочилась на Запад в 1956 году, видимо в ходе визита генерала Туайнинга летом 1956 года в СССР, хотя самолет "98" ему не представляли (показаны были Ту-91, Ил-54 и Ил-40). В 1957 году самолет летал над Тушинским аэродромом в сопровождении опытных истребителей Е-4 и Е-5, во время подготовки к традиционному воздушному параду, который в том году не состоялся. Самолет по классификации NATO получает обозначение "Backfin". Вскоре западные аналитические службы приписывают новый советский самолет ОКБ А.С.Яковлева и на страницах западных изданий появляется обозначение Як-42 (видимо, параллельно с информацией по туполевскому сверхзвуковику на Запад попали кусочки сведений по яковлевским работам). В мае 1959 года в западногерманском журнале "Fliger" появляется статья подзаголовком – Яковлев Як-42 "Backfin". Самым интересным в этой статье была приведенная схема самолета, очень сильно напоминавшая один из поздних вариантов проекта "98". Основной вопрос, который обсуждался в этой статье: для чего Советы сделали этот самолет – для тактических или стратегических задач? В статье писалось о серийном производстве самолета в мифических объемах – до 15 машин в месяц. В конце статьи приводились такие данные самолета: