Авиация и космонавтика 2002 07

При постройке второго экземпляра самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-2) замечания военных были учтены. На самолете значительно улучшили обзор из задней кабины за счет замены переднего бронестекла на обычное, снятия межкабинной перегородки и изменения обводов боковых стекол переднего фонаря. Помимо этого с самолета сняли бронирование, угол установки стабилизатора увеличили с 1°10' до 1°24\ а общий запас топлива довели до 1040 л.

Также на машине были установлены воздушные тормоза и подвесные топливные баки, которые, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №493-192 от 11 марта 1947 г., должны быть установлены на самолетах МиГ-9 и сданы на госиспытания соответственно в марте и в апреле 1947 г.

Воздушные тормозные щитки были размещены так же, как на истребителе МиГ-9 №102002, который прошел с ними заводские испытания, но на государственные не передавался по причине необходимости срочной отработки вооружения. Управление тормозными щитками на машине ТФ-2 было возможно только из передней кабины. Пневмоси- стема самолета обслуживала управление воздушными тормозами, а также затормаживание колес при уборке шасси.

Цельнометаллические 260-литровые подвесные топливные баки (ПТБ) обтекаемой формы подвешивались на бомбодержателях на концах консолей крыла. Из подвесных баков топливо специальными перекачивающими электропомпами через обратные клапаны подавалось во вторые крыльевые баки. Поскольку расход топлива двигателями был меньше производительности электропомп, то излишек топлива поступал во 2-й фюзеляжный бак, откуда по шунтовой трубе перетекал обратно в ПТБ, что в свою очередь препятствовало переполнению 2-го фюзеляжного бака и вытеканию керосина через дренажную систему. Оба бака сбрасывались одновременно при открытии замков бомбодержателей, управляемых одним рычагом. Система открытия замков бомбодержателей – тросовая.

Второй опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ- 9 (ТФ-2) был закончен в производстве 15 июля 1947 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера К.П.Ковалевского и летчика- испытателя А.Н.Чернобурова. Первый вылет машины состоялся 19 июля 1947г. Заводские испытания машины, на которых в общей сложности выполнили 13 полетов, завершились 23 августа, а 26 августа Чернобуров перегнал ее в ГК НИИ ВВС. Документация по результатам заводских испытаний поступила военным 3 сентября, и на следующий день начались повторные государственные испытания учебно-тренировочного истребителя, которые продолжались до 17 ноября 1947 г. Так как система катапультирования заводских испытаний еще не проходила, то на госиспытания она не предъявлялась.

Самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-1) на государственных испытаниях

Фонарь кабины УТИ МиГ-9 №01 (ТФ-1)

Второй опытный экземпляр УТИ МиГ-9 (ТФ-2), оборудованный тормозными щитками и 260-литровыми подвесными баками

В соответствии с утвержденной программой военным испытателям предстояло определить возможность использования самолета, после произведенных на нем переделок, для вывозки и тренировки летчиков строевых частей ВВС, проверить и оценить работу воздушных тормозов и системы подвесных баков. Вместе с этим необходимо было дать оценку работы силовой установки и спецоборудования, а также выявить эксплуатационные качества самолета. Ответственными за проведение госиспытаний назначили летчика-испытателя В.Г.Иванова и ведущего инженера М.Ф.Розанова, который также выполнял роль второго летчика.

По оценке специалистов ГК НИИ ВВС, предъявленный на госиспытания учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ- 9 №02 (ТФ-2) отличался от своего предшественника в основном в лучшую сторону. Задняя кабина по обзору и оборудованию обеспечивала инструктору возможность самостоятельного выполнения полета, а также своевременного обнаружения и исправления ошибок обучаемого за исключением грубых ошибок торможения. Последнее было затруднено по причине отсутствия возможности у инструктора отключать управление тормозами в передней кабине. В связи с этим ОКБ-155 рекомендовалось установить систему двойного управления тормозами по типу самолета УТИ Ла-9. Кроме этого было отмечено чрезмерно далекое расположение в передней кабине сиденья летчика относительно приборной доски, а также педалей и ручки управления самолетом по сравнению с УТИ МиГ-9 №01.

Самолет УТИ МиГ-9 №02 (ТФ-2) на государственных испытаниях

Вместе с устранением вышеуказанных недостатков ОКБ-155 требовалось отработать систему обогрева кабин, так как при включении обогрева в кабины могли попадать продукты пиролиза, пары и мелкие капли масла, правда, в зону дыхания летчиков вредные газы не проникали. Кроме этого подогрев воздуха был недостаточен для зимнего времени и отсутствовал подвод теплого и холодного воздуха в кабину инструктора.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-9 №02 в основном не отличался от истребителя МиГ-9. Самолет допускал выполнение всего комплекса фигур высшего пилотажа, не связанных с созданием отрицательных перегрузок. Выполнение маневров с отрицательными перегрузками было недопустимо, ввиду неприспособленности к этому топливной и масляной систем. В связи с этим военные потребовали оборудовать машину приспособлениями, обеспечивающими питание двигателей горючим и их смазку при действии отрицательных перегрузок.

Характеристики маневренности и пикирования незначительно отличались от характеристик одноместного МиГ-9. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 26-28 сек, радиус виража при этом – 550-600 м. Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м и начальной скорости 680-760 км/час составлял 1900- 2000 м. Потеря высоты за переворот с начальной высоты 5000 м и начальной скорости 280-300 км/час составляла 1100-1300 м.

Вновь было подчеркнуто удачное размещение двух двигателей, расположенных рядом, что повышало безопасность полета, так как при остановке одного из двигателей балансировка самолета практически не изменялась.