Авиация и космонавтика 2002 07

По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 №02 повторные государственные испытания прошел удовлетворительно и после устранения основных недостатков мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9, а также для проверки техники пилотирования. Также по результатам проведенных испытаний воздушные тормозные щитки и топливная система с подвесными баками рекомендовались для внедрения на все учебно- тренировочные и боевые самолеты МиГ-9. Всего за время госиспытаний было выполнено 47 полетов общей продолжительностью 15час. 32 мин.

На основании полученных результатов самолет был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно- тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним – УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод №1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 г. 60 "спарок". Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 г. в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно- тренировочного варианта самолета МиГ- 15. Правда, несмотря на это, отработка средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.

Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 г. испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2 №345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Маш- ковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 г. состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.- Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.- Стасевичем.

Между тем Постановлением Совета Министров СССР №1591-425 от 16 мая 1947 г. было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе №1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.

Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод №1 еще в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 №345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.

В 1948 г. испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины "спарки". В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2 №36/48, который пилотировал летчик- испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика- испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).

14 июля 1948 г., после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины "спарки" был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 г. было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).

29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ- 2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста – экспериментатора А.В.Быстро- ва, его дублера Н.Я. Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.

Перед началом летных испытаний было проведено 10 катапультирований манекенов на земле с перегрузкой 8- 15 единиц. С 4 октября испытания проводились в воздухе. Всего было выполнено два катапультирования с использованием манекена и три катапультирования испытателя.

В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 г. самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 г. в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2 №36/48, а с мая – на УТИ МиГ-9. На испытаниях "спарку" пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Берников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).

За создание катапультного кресла в 1948 г. авторскому коллективу в составе А.И.Микояна, М.И.Гуревича, Н.З.Матюка, А.Г.Брунова и С.Н.Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени.

Длина самолета, м 9,75

Размах крыла, м 10,00

Площадь крыла, м 18,20

Высота самолета, м 3,225

Масса пустого самолета, кг 3460

Взлетная масса, кг 4895

Запас топлива, кг 862

Запас пускового топлива, кг 14

Взлетная масса с ПТБ, кг 5339

Запас топлива с ПТБ, кг 1284

Максимальная скорость полета, км/ч:

на высоте 5000 м 810

на высоте 5000 м с ПТБ 710

Время набора высоты 5000 м, мин 5,3

Время набора высоты 5000 м с ПТБ, мин 7,3

Время виража на высоте 1000 м, сек 26 – 28

Набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м, м 1900-2000

Коэффициент торможения при выпуске воздушных тормозов на максимальной скорости на высоте 5000 м 0,707

Практическая дальность полета, км:

без ПТБ на высоте 5000 м 320

с ПТБ на высоте 5000 м 510

Продолжительность полета, мин:

без ПТБ на высоте 5000 м 38

с ПТБ на высоте 5000 м 55

Длина разбега, м 835

Длина разбега с ПТБ, м 1020