Авиация и космонавтика 2002 07

Авиация и жизнь

Бокун В.И.

Бокун Вячеслав Иосифович командир звена 4 ОИАЭ, Минск, декабрь 1924г.

Мы предлагаем вашему вниманию воспоминания обычного летчика. Он не стал асом, не совершил вошедших в историю перелетов, но на таких, как он, держалась и держится наша авиация. Он просто честно служил небу, а это – совсем не мало! Жалко, уходят, к сожалению, наши ветераны. Уходят навсегда. Уходят, унося с собой аромат эпохи, запах бензина и масла, свист ветра в расчалках стареньких бипланов. Пользуясь случаем, редакция обращается с просьбой к бывалым пилотам. Пишите. Присылайте нам свои воспоминания. Мы не обещаем публикаций "срочно в номер", но Ваши воспоминания рано или поздно увидят свет. Вашу память ни один архив не заменит!

Мог ли я представить себе, что всю жизнь свяжу с авиацией, когда в 1913 году в Минске впервые в жизни наблюдал полет самолета? На Кошарской площади был произведен взлет; самолет сделал два круга на высоте 100 м и сел на площадь. Это было небывалое, удивительное зрелище! Всего через восемь лет я стал курсантом, а затем военным летчиком.

Я прошел солдатом Германскую войну, заслужил "Георгия". В 1919 году, шестого апреля, поступил добровольно в 10-й истребительный авиационный отряд телефонистом, а затем стал авиамотористом. Из Минска авиаотряд перебазировался в Петроград на комендантский аэродром, откуда производилась боевая работа против белой армии генерала Юденича. В тот год в Петрограде было очень голодно. Даже мы в армии получали скудный паек: 400 гр. хлеба и чечевичную похлебку. Вспоминается, как я с трудом мог проворачивать винт мотора перед запуском двигателя самолета "Ньюпор". Жил я с летчиком Богдановым Володей и его братом Колей на 6-ом этаже в бывшей квартире генерала Кокушкина. Обстановка богатая, а кушать нечего. Чтобы подняться на 6-й этаж, надо было дважды сидя отдохнуть – так мы ослабли.

За хорошую работу меня командировали в Егорьевск, в школу авиамотористов. После шести месяцев учебы я был направлен в Москву в резерв авиаспециалистов, а оттуда получил назначение на врангелевский фронт. Мои коллеги сделали попытку обратиться с просьбой в штаб авиации Действующей армии о зачислении их в школу военных летчиков, но все получили отказ с предупреждением, чтобы никто больше не обращался с подобными просьбами. Однако я решил обратиться лично к начальнику авиации Действующей армии товарищу Лапчинскому. Войдя в кабинет, я увидел его сидящим за столом. Он спросил, не поднимая головы: "Что надо?" Отвечаю: "Товарищ начавиадарм (начальник авиации Действующей армии), про шу зачислить меня в школу военных летчиков". Он: "А на гауптвахту не хотите?" Отвечаю: "Или в школу, или на гауптвахту". Он, произнеся :"Ишь ты!", спросил, кто я, и заключил: "Поезжай по назначению и сообщи адрес, а мы вызовем, когда надо будет". У меня с уст сорвалось: "Разве? Это правда?". На это он среагировал так: "Пошел вон отсюда".

Прибыв по назначению на станцию Долинская в 44-й авиаотряд, я сообщил в Москву свой адрес и был телеграммой вскоре, в феврале 1921г., вызван в Егорьевскую школу военных летчиков.

В школу я прибыл с опозданием на три месяца, а теоретический курс по плану был шестимесячным. Однако меня зачислили в группу "А", потому что зав. учебной частью тов. Зимин вспомнил меня по курсу авиамотористов, которые я закончил на "отлично" (летная и техническая школы находились под одним руководством и располагались в одном здании).

Я с увлечением изучал самолет "Фраман XX". Несмотря на то, что моим инструктором был тоже курсант, но уже заканчивающий программу – Бочкарев Николай Степанович, я успешно вылетал самостоятельно на самолете "Фарман XX". Произошло это 13 июля 1921 г.

Вспоминается случай той поры.

На четвертом самостоятельном полете после взлета при наборе высоты 80 -100 метров мотор внезапно заклинило и самолет от мгновенного прекращения действия гироскопического момента винта и мотора накренило влево. (В те годы на самолетах -истребителях еще устанавливали моторы "Гном" или "Рон" с вращающимся картером и неподвижно закрепленным коленчатым валом. Воздушный винт жестко закреплялся на картере. Не исключено, что совместное воздействие на самолет гироскопических моментов мотора и винта принято было называть ради краткости "гироскопическим действием винта".) Пока я выбирал крен, самолет потерял скорость настолько, что должен был перейти в свободное падение. Я инстинктивно всем телом навалился вперед на козырек, изменив центровку самолета, который стал переходить в режим крутого планирования. Передо мной находился перрон железнодорожного вокзала со множеством людей. Я, не раздумывая, отвернул самолет вправо и приземлился на огороде с капустой почти без пробега – я высоко выровнял самолет и спарашютировал. Самолет повреждений не получил, я – тоже. Самолет был разобран и вынесен по частям. Причиной остановки мотора стало заклинивание муфты шатунов. (Муфта шатунов была в моторах типа "Гном" или "Рон", на которых коленвал был неподвижным, а картер мотора с цилиндрами и винтом вращался. Упоминание о муфте шатунов (муфте коленвала) подверждает, что мотор был типа "Рон" или "Гном".) Это было слабое место двигателя.

В конце 1921 г. егорьевскую и зарайскую школы перебазировали на Качу, что в 25 км от Севастополя. На базе качинской школы и была тогда создана 1-я школа военных летчиков. Школу я закончил в 1922 г. В основном в школе обучали полетам на самолетах "Фар- ман XX". Программу обучения заканчивали на "Моран-Парасоль" и "Моран- Ж". Эти машины собирали из поломанных белогвардейских самолетов, образовавших на Бельбеке целое "кладбище". Условия работы школы осложнялись тем, что матчасть ( и самолеты, и моторы) была в аварийном состоянии. Паек был рассчитан на полуголодное существование. Охотились на бакланов и дельфинов. Обмундирование обменивали в Севастополе на рынке на камбалу, пшено и т.п. Постельных принадлежностей не было. Даже летали, случалось, в брезентовых трусах и деревянных колодках. Выхлоп из карбюратора "Блоктюб" обжигал волосы на животе.

В ноябре 1922 г. состоялся первый групповой выпуск школы в количестве 42 человек. Все получили направление в Московскую высшую школу Военных летчиков. Ехали поездом в вагоне IV класса (сплошные нары). Одеты были в основном в тех же трусах и колодках на ногах. Уже подъезжая к Курску, мы стали замерзать и спасались тем, что лежали на сплошных нарах вплотную друг к другу. Беспокоились – а что же будет с нами дальше? Оказывается, начальник Московской авиашколы Иванов Борис Андреевич организовал прием нас таким образом: на Курский вокзал вечером были поданы бортовые машины, в кузовах которых была солома. В вагон нам были поданы романовские шубы (овчинные). Нас привезли на территорию авиашколы – на Ходынку. Сначала пропустили через санпропускник – баню. Затем одели во все новое армейское обмундирование и строем повели по заснеженнной дороге к бывшему ресторану "Стрельна", где в зале с фикусами и пальмами были расставлены столы, а на столах бачки с горячими щами, на второе подали гречневую кашу на сале. Когда мы наелись, нас отвели в общежитие в 2-х этажный дом. Там были уже расставлены кровати, а на них матрацы, набитые соломой. Подушки и белье – новые. 15 -20 минут на туалет – и последовала команда "Отбой".