Авиация и космонавтика 2002 04

Представьте, что в то время Камышинский хлопчатобумажный комбинат имел в своем составе всего пять фабрик, позже их количество выросло больше чем в три раза. По своему населению это было второе Иваново, с бесчисленным количеством приехавших по комсомольским путевкам (и без таковых) молодых девчат со всего Союза ССР.

Старый город (южная часть) состоял тогда весь из частных домов, среди которых выделялись три здания из красного кирпича, построенные еще до революции: пожарная часть, горком партии и школа-семилетка № 2 (на берегу Волги) .

До 1955 года в городе уже существовало одно военное учебное заведение – артиллерийское училище, здания которого располагались тоже в южной части города. Его выпускники получали нагрудный знак с буквам "ВУ", которые остряки расшифровывали как "Вечный Узник", эти женихи пользовались успехом у женской половины пыльного приволжского городка.

Выйти замуж за лейтенанта-артиллериста считалось большим счастьем и несомненным успехом среди невест приволжского города.

С появлением здесь морских офицеров (летчиков-холостяков) сразу произошла "переоценка ценностей". Следует отметить, а это мало кто знает, что с 1956 года, до года расформирования, начальник авиационного училища одновременно являлся начальником камышинского гарнизона, которому артиллерийское училище и все части военных строителей Камышинского района подчинялись по гарнизонной службе.

Командиром первого учебного полка авиационного училища был полковник Фетин Степан Филиппович, а мой отец, Пчёлкин Александр Федорович, в звании майора стал у него заместителем по летной подготовке.

Примечательно, что в молодости С.Ф. Фетин был машинистом 1 класса на известном во всем мире грузовом пароходе "Челюскин", который "ледоколом" никогда не был, но раньше в детских (и не только) книгах все его именно так называли.

Не сомневаюсь в том, что и читатели этих строк, как и мои сверстники, зачитывались в юности описаниями Арктической одиссеи всех людей, принимавших в ней участие.

Бывая в гостях со своими родителями у семьи Фетиных, я не один раз видел памятный альбом с фотографиями и книги с описанием пережитых событий, которые вручались каждому участнику той эпопеи.

Помню этого, высокого роста, статного человека в парадной морской форме, всем своим обликом и орлиным профилем соответствовавшего моему мальчишескому представлению образа русского полковника из лермонтовского "Бородина": "Слуга царю, отец солдатам". Требовательный к себе, он отличался высоким уровнем культуры и справедливости. По праву пользовался непререкаемым авторитетом среди всех офицеров и курсантов.

Командирами эскадрилий полка были назначены майоры Тарасов Павел Иванович и Усанов Георгий Дмитриевич, штурманом полка – также майор, Сирик Алексей Сергеевич. Все офицеры были классными специалистами своего дела, к тому времени каждый выпустил многие десятки молодых летчиков. Все – участники войны 1941-45 г.г., но количеством боевых наград среди них выделялся А.С. Сирик. В составе авиаполка на Балтике он прошел отличную боевую школу, а за потопленные немецкие корабли был награжден четырьмя орденами "Боевого Красного Знамени".

Если кто-то не знал или забыл, напомню, что именно штурман самолета-бомбардировщика выводит самолет на цель и нажимает кнопку сброса бомб или торпеды на цель.

Летчик в это время обязан неукоснительно выдерживать заданные штурманом скорость, высоту и курс выхода на цель, даже если впереди по курсу самолета стена огня кораблей прикрытия линкора или большого транспорта, а также огненных трасс пулеметов и пушек самолетов-истребителей воздушного прикрытия.

Вести боевую машину через разрывы вражеских снарядов, не обращая внимания на смертельные плети свинца из корабельных пушек и пулеметов, – вот чему в первую очередь должен научиться и владеть в полной мере летчик бомбардировщика военно-морской авиации.

В такие минуты штурман берет на себя всю ответственность за выполнение боевого задания. Просчитывая множество характеристик полета и метеоусловия, он должен попасть торпедой в цель, видимую в прицеле размером не более ногтя мизинца руки.

Летчиками, как говорится, "от Бога" были оба командира учебных эскадрилий П.И. Тарасов и Г.Д. Усанов. Самолет, когда штурвал был в крепких,

уверенных руках одного из них, беспрекословно выполнял все, что ему было положено, и значительно больше, строго подчиняясь пилоту. Так же уверенно и спокойно передавали они свои знания и опыт курсантам, прививая им любовь к небу и передавая необходимые знания в трудном деле покорения воздушной стихии "пятого океана". В любую погоду, днем и ночью могли летать, не побоюсь такого слова, эти воздушные асы на поршневых самолетах Пе-2, учебных "ЯКах", а также одними из первых в морской авиации освоили реактивные самолеты Ил-28 (фронтовые бомбардировщики).

Кстати, и мой отец в 1953 -1954 годах прошел переобучение на высших офицерских курсах в городе Риге на этот же бомбардировщик и имел значительный налет часов и опыт обучения курсантов в качестве командира эскадрильи. В ноябре 1957 года именно он стал командиром второго, созданного в Камышинском училище, полка самолетов Ил-28.

Молодые летчики-лейтенанты, закончившие обучение в Камышинском училище в 1959 году, были направлены в лётные части для прохождения дальнейшей службы именно на этих отличных самолетах.

Обучение курсантов в 1956 и 1957 годах шло на аэродроме "Камышин южный".

В это время полным ходом шло строительство аэродромов у сел Лебяжье, Зензеватка и г. Красный Яр (Жирнов- ского района, тогда он был райцентром). На аэродроме Лебяжье военные строители заканчивали строительство уникальной бетонной полосы размером (2500 х 80) метров.

Одновременно на всех аэродромах строились необходимые здания основного и вспомогательного назначения, такие же, как на аэродроме "Камышин южный". Летом и осенью 1957 года, одновременно с обучением курсантов, летный состав офицеров учебного полка проходил переобучение на самолет Ил-28. И мой отец, и командиры эскадрилий, а также летчики-инструкторы, что называется, не вылезали в то время из кабин своих реактивных бомбардировщиков, уж очень редко отец бывал дома. Обучение охватывало весь комплекс аэродромных служб, а не только тех, кто летал.

На двухместном учебном Як-18 на первом месте в кабине всегда сидел курсант, на втором – инструктор. Ил- 28 был трехместным самолетом, в прозрачной носовой части которого размещался штурман, в верхней кабине – летчик, а в хвосте была предусмотрена кабина для стрелка-радиста, сидевшего в ней "задом наперед", то есть спиной по курсу полета.

Естественно, новую машину должны были освоить абсолютно все, включая связистов и заправщиков, механиков и вооруженцев, а также тех, кто отвечал за спасение экипажа (словосочетание "экстремальные условия" еще не вошло в наш обиход) – специалистов парашютно-десантной службы. На реактивном самолете каждый из членов экипажа "выстреливался" при аварийной ситуации вместе со своим креслом: летчик и штурман вверх через хвостовое оперение, а стрелок-радист через нижний люк своей кабины.