Авиация и космонавтика 2002 03

На раннем этапе эксплуатации были нередки случаи сбивчивых и противоречивых показаний на дисплеях. Нередки по сей день и случаи отказов электронно-лучевых трубок (впрочем, замена одного экрана занимает не более трех минут). Очень вредно сказывается на зрении пилотов промедление с внедрением жидкокристаллической индикации мнемокадров на дисплеях. Нередки и отказы метеолокатора. В этой связи генеральному конструктору ОАО "Ил" после одного инцидента было рекомендовано разработать документацию по обеспечению герметичности носового обтекателя самолета, сквозь который проникала влага.

Так или иначе, комплексные пульты радиотехнических средств (КП РТС), экраны дисплеев и способ индикации информации на них, локатор и расположение органов управления в основном соответствуют состоянию технического прогресса на уровне конца 1980-х годов.

Не все гладко было, конечно, и в Домодедово. В 1996-1997 годах Ил-96 здесь почти не летали. Руководство тогдашнего ДПО ГА не особенно желало тащить на себе бремя проблем, связанных с обеспечением эксплуатации "гадких утят" Ил-96. Тем более что и двигатели ПС90А тогда еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня, и их бесконечные отказы постоянно срывали коммерческую программу эксплуатации самолетов. Это был типичный пример того, как многое в обеспечении внедрения новой авиатехники зависит от позиции руководства: нежелание хлопот чуть не предрешило судьбу домодедовских Ил- 96. Надо отдать должное нынешнему руководству авиакомпании "ДАЛ", благодаря которому самолеты Ил-96 вновь начали летать, причем в 1998 году произошло беспрецедентное по нынешним временам явление – был приобретен новый, третий по счету самолет Ил-96 N«96013. Кроме того, значительно расширилась география полетов Ил-96.

Здесь необходимо остановиться на том, что Ил-96 умеет быть не только дальним, но и среднемагистральным самолетом. Его топливная эффективность весьма высока – он расходует топлива на тонну коммерческой загрузки почти вдвое меньше, чем Ил-62. Это обстоятельство позволяет выполнять на нем полеты по маршрутам средней протяженности туда и обратно на своем топливе, то есть без заправки в промежуточном аэропорту – что чрезвычайно выгодно авиакомпаниям, тем более при выполнении зарубежных рейсов. Проблема повышенного износа конструкции самолета на средних маршрутах при увеличенном количестве выполняемых посадок учитывается при разработке программ по выполнению полетов. В программу закладывается пропорция между возможным количеством дальних и средних маршрутов, чтобы не выйти за допустимые пределы по числу посадок и циклу двигателей. Понятно, что на линиях средней протяженности Ил-96, несмотря на высокую стоимость своей амортизации, эксплуатации и ремонта, оказывается все равно значительно выгоднее, чем Ил-86, а при большой загрузке – и чем Ил-62.

Именно это позволяет компании "ДАЛ" осуществлять широкую чартерную программу на самолетах Ил-96. Наряду с выполнением регулярных внутренних рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск "ДАЛ" на регулярной основе выполняет на Ил-96 чартерные рейсы средней протяженности в Ларнаку и Анталию, а также дальние рейсы на Тенерифе, в Бангкок, Бали, Утапао. Наличие в парке трех самолетов Ил- 96 обеспечивает вполне удовлетворительную страховку расписания (конечно, когда все три машины исправны).

При поддержке руководства авиакомпании "ДАЛ", любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.

Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, "бардачок", или "чулан", в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.

На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или "велосипедными рулями", как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп-кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.

С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.

На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное "и-а! и-а! и-а!" – зато уж ни с чем не перепутаешь.

На боковом пульте бортинженера, на мой взгляд, не помешал бы защитный колпачок, прикрывающий органы управления запуском и выключением ВСУ. Задеть ту или иную кнопку на панели ВСУ неловким движением при перемещении бортинженера по кабине или, скажем, во время питания, когда бортинженер выдвигает свой столик, вполне вероятно.

По принципу, заложенному на большинстве самолетов "Ил", все основные органы управления, которыми манипулирует бортинженер, расположены на центральном пульте, в центре кабины. Бортинженер работает, находясь вперед по полету, располагаясь боком лишь при включении АЗС, запуске ВСУ и предполетной проверке систем.

Выражаясь образно, бортинженер на Ил-96 – воистину центральная фигура в экипаже. Трудовое участие бортинженера, его занятость и утомляемость на самолете Ил-96 огромны. Увы, все проблемы, связанные с какими-либо конструктивными недоработками систем управления самолетом или двигателями в полете приходится решать в первую очередь бортинженеру. При возникновении любых отказов пилотирующие летчики ждут от него оперативных рекомендаций. Кроме того, бортинженер на Ил-96 работает за автомат тяги, который до сих пор не задействован на этом самолете – именно отсутствие действующего автомата тяги является причиной того, что по сей день Ил-96 не может эксплуатироваться по второй категории ИКАО (посадочный метеоминимум самолета в настоящее время 60X550 м при условии оснащения аэродрома светотехническим оборудованием 11-й категории, в иных случаях – 60x800 м). В полете скорость выдерживает также бортинженер вручную.