Авиация и космонавтика 2002 03

Количество оперативной информации, поступающей бортинженеру, на Ил-96 очень велико. На этом самолете пришлось даже отдельно сгруппировать отказы и неисправности и ввести параметр так называемой контрольной скорости 170 км/ч – то есть такой скорости на разбеге, после достижения которой бортинженер реагирует лишь на отказы, требующие срочного вмешательства, что освобождает значительную часть его оперативного внимания (всего бортинженер на этом самолете по сей день должен постоянно держать в своей памяти порядок действий при 200 случаях отказов!).

Одну из наибольших опасностей на взлете представляет отказ двигателя. На мой взгляд, индикация параметров работы двигателя на дисплее не вполне удовлетворительна – отображение параметров очень мелкое и не вполне различимое. Хочется верить, что на новых самолетах Ил-96 с модернизированной системой индикации полетной информации этот вопрос будет, наконец, решен. В конце концов, ничего зазорного нет в том, чтобы в данном случае обратиться к зарубежному опыту, как это успешно сделали в области навигационного обеспечения – ведь речь идет о давно решенных в современной авиационной эргономике проблемах.

Штурман имеет свое рабочее место и пульт. Помимо трехканальной инерциальной навигационной системы LITTON 90/100, самолет Ил-96 дополнительно оборудован системой KLN-90 и TCAS. В настоящее время совокупность данного навигационного оборудования позволяет без ограничений эксплуатировать самолет в любых аэропортах земного шара. Этому способствует также то, что самолет рассчитан на стандартную эксплуатацию в аэропортах, имеет типовые розетки на 115В и не требует наличия никакого дополнительного оборудования сверх существующего для выполнения наземного технического обслуживания, буксировки и т.п. Разве что, как самолет весьма энергоемкий, Ил-96 требует должной мощности источников аэродромного электропитания (АПА) для питания систем самолета при выключенной ВСУ (скажем, во время облива самолета противообледенительной жидкостью). Мощность и время непрерывной работы ВСУ вполне достаточны для этого самолета.

Самолет Ил-96 не подвержен сколько-нибудь существенным центровочным ограничениям, центровка не оказывает серьезного влияния на пилотаж. Диапазон центровок – 19-34% САХ.

По характеристикам воздействия на искусственное покрытие аэродромов самолет Ил-96 почти равен самолету Ил-62М и имеет большую, чем Ил-86, удельную нагрузку на земную поверхность от основных стоек шасси из-за значительно большей максимальной взлетной массы (240-250 т против 215 т у Ил-86). Увеличение взлетной массы произошло в результате усиления фюзеляжа и значительно большей массы заправляемого топлива.

Специфической особенностью Ил-96 является то, что при наличии обледенения он не подвергается предполетному тепловому обдуву из-за значительного количества в конструкции его крыла композитов и сотовых материалов, которые не приспособлены к сильному тепловому воздействию. Плоскости и стабилизатор подвергаются противообледенительной обработке лишь спецжидкостью. Процесс облива, ввиду большой площади крыла и оперения, весьма длителен и часто приводит к задержке вылета.

В отличие от Ил-86, в составе топлива для Ил-96 допускается применение противокристаллической (ПВК) жидкости. Однако благодаря наличию обогрева топливных фильтров Ил-96 может эксплуатироваться и без противообледенительных присадок к топливу, что является его эксплуатационным преимуществом. В полете температура топлива в баках подлежит контролю.

Некоторым осложнением эксплуатации самолета является параметр, изложенный в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ), "максимальная масса самолета без топлива – 159 т". В ряде случаев этот норматив (необходимость столь высокой точности которого до конца так и не объяснена летным специалистам) ограничивает коммерческую загрузку самолета и, таким образом, уменьшает его прибыльность. Автор в этом убедился лично перед рейсом на Сахалин – при расчете максимальной взлетной массы именно той самой "скрытой" (до параметра 160 т) тонны и не хватило, и пришлось недогрузить в самолет один контейнер. Откровенно временный характер носит и ряд иных действующих ограничений – по максимальным температурам наружного воздуха и др., что также ограничивает эксплуатацию самолета и коммерческую отдачу от него.

Начало второго салона и видеоэкран

Вид на салон самолета

Стандартные компоновки самолета – на 235 мест с вариантом первый класс+бизнес+туристический класс, 300 мест – туристический класс. Но вообще компоновка может меняться по желанию эксплуатанта как угодно (этому способствует также большой запас центровки самолета). Например, на самолете №96013 между первым и вторым салоном имеются два буфета, как на самолетах со смешанной компоновкой, однако он имеет компоновку экономического класса и фактическую вместимость 294 пассажира. Буфетно- кухонное оборудование самолета рассчитано на многочасовой полет и позволяет обеспечить пассажиров двухразовым питанием с выбором горячих блюд. Так же обеспечиваются все прочие виды обслуживания пассажиров по первому, бизнес- и экономическому классу, существующие в современной международной практике авиасервиса на борту.

Минимальное количество бортпроводников на самолете – 10 при полете над открытым водным пространством, в остальных случаях – не менее 8. В салонах самолета имеется запас места для размещения на взлете и посадке дополнительного состава бортпроводников при наличии на самолете первого или бизнес-класса..

Салон самолета выполнен в располагающих, мягких тонах отделки, по- ильюшински приветливо. В самолете просторно, нет ощущения сжатого объема, что достигается отчасти отсутствием полок для ручной клади по центру фюзеляжа над центральным рядом кресел. Однако большой размер существующих полок над крайними рядами достаточен для пассажиров. Очень удобны гардеробы. Об эффекте "тоннеля" ("сигары") уже говорилось, однако он в большой степени компенсируется располагающим характером интерьеров салона, решением его цветового дизайна. Эмоциональное воздействие салона Ил-96 на пассажира откровенно положительно. В то же время салоны Ил-86 лично мне нравятся больше в силу их большей компактности.

По шагу кресел в экономическом классе (870 мм) самолет Ил-96 очень комфортабелен; особенно ощущается это в дальних многочасовых полетах.

После запуска ВСУ первую минуту в кабине иногда бывает небольшой запах дизельного выхлопа. Причиной этому является то, что створка ВСУ расположена низко и действительно может втягивать выхлопы от близко расположенной наземной техники.