Авиация и космонавтика 2002 02

С целью обеспечения возможности длительного пикирования, а также улучшения маневренных характеристик истребителя МиГ-9 уже после завершения тренировки, к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 г. военные просили оснастить самолет воздушными тормозными щитками. Это было отмечено и в акте по результатам государственных испытаний машины. Для удовлетворения требованиям ВВС в ОКБ-155 был разработан проект установки воздушных тормозов. Щитки прямоугольной формы было решено установить на закрылках, вписав их в контур последних. В открытом положении тормозные щитки принимали положение, перпендикулярное воздушному потоку. После согласования с военными в опытном производстве начали переоборудование машины для проведения летных испытаний. Модернизированный самолет требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г., но в дальнейшем этот срок был перенесен на июль.

Оборудование истребителя МиГ-9 тормозными щитками было завершено 26 марта 1947 г. После наземной отработки машину передали на заводские испытания, которые завершились 7 июля с удовлетворительными результатами. Применение щитков значительно улучшило характеристики торможения самолета, что также способствовало увеличению времени ведения непрерывного огня по наземным целям. Управление щитками было удобное, и при выпуске они не изменяли балансировку самолета. Однако в связи с необходимостью использования машины для срочных испытаний вооружения, переоборудованный самолет на госиспытания не передавали. Государственные испытания тормозных щитков были проведены на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя – УТИ МиГ-9. По результатам его испытаний в ГК НИИ ВВС тормозные щитки были рекомендованы к запуску в серийное производство. По планам выпуск истребителей МиГ-9, оборудованные тормозными щитками должен был начаться с середины марта 1948 г. с машины №450. Однако это мероприятие так и осталось в планах, в связи с решением о запуске в серию на заводе №1 истребителя МиГ-15.

Тормозной щиток самолета МиГ-9 в выпущенном положении

Истребитель МиГ-9 №101001 с 260-литровыми подвесными топливными баками.

В соответствии с заданием третий опытный экземпляр истребителя МиГ- 9 (Ф-3) в ноябре 1946 г. должен был быть предъявлен на государственные испытания оборудованным подвесными топливными баками (ПТБ). Однако из-за участия самолета в подготовке к ноябрьскому воздушному параду осуществить это мероприятие на машине Ф-3 не удалось. В результате подвесными баками оборудовали первый серийный экземпляр истребителя МиГ- 9 №101001. В апреле 1947 г. переоборудованный самолет необходимо было предъявить на госиспытания.

Сбрасываемые металлические баки емкостью по 260 л имели обтекаемую форму и были размещены на концах крыла у нервюры №21. Подвеска баков двухточечная и осуществлялась при помощи крюка, расположенного в центре тяжести бака, и бомбового замка МДЗ-40, фиксирующего бак за специальное ухо, укрепленное в его задней части. Боковые усилия воспринимали четыре регулируемые упора. Баки взаимозаменяемые. Время установки при работе двух человек 15-18 мин. Сброс баков осуществлялся одновременно при открытии замков бомбодержателей. Взлетная масса самолета с заправленными ПТБ возросла до 5490 кг.

Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Подключение ПТБ к основной топливной системе было выполнено таким образом, чтобы не нарушать существующий порядок выработки горючего из основных баков, а также герметичность топливной системы после сброса. Помимо установки ПТБ на машине провели ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик.

27 декабря 1946 г. переоборудованный и доработанный МиГ-9 №101001 передали на заводские летные испытания, которые завершились 5 апреля 1947 г., подтвердив все расчетные данные. По результатам проведенных испытаний дальность полета истребителя МиГ-9, оборудованного подвесными топливными баками, увеличилась с 810 км до 1100 км. Высоту 5000 м машина набирала за 6,25 мин. Практический потолок составил 12800 м.

Государственные испытания в ГК НИИ ВВС начались 28 апреля 1947 г., однако уже 8 мая они были приостановлены из-за отсутствия запасных двигателей РД-20 серии А-1. В дальнейшем испытания подвесных топливных баков продолжили на втором опытном экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9.

Размещение 260-литрового подвесного топливного бака на крыле истребителя МиГ-9 №101001

КОЛЛЕКЦИЯ

Уважаемые читатели!

Начиная с 1997 года в нашем журнале ведется рубрика "Тяжелые истребители Второй мировой войны", в которой мы рассказали практически о всех двухмоторных поршневых самолетах этого типа. Впереди вас еще ждут материалы о тяжелых одномоторных истребителях. Однако в связи с тем, что в настоящее время в разделе "Самолеты ОКБ МиГ" публикуются материалы о первых отечественных реактивных истребителях, мы решили рассказать вам и о зарубежных аналогах – двухмоторных истребителях Ме-262 и "Метеор", ставших первыми серийными боевыми самолетами Германии и Великобритании, пошедшими в бой, и которые самым естественным образом вписываются в тематику рубрики "Тяжелые истребители".

Виктор ВАКУРСКИЙ Хельмут ВАЛЬТЕР* Андрей ФИРСОВ

В аналах истории боевой авиации есть моменты, когда технические нововведения в один момент сводили на нет боевую ценность всех предыдущих самолетов. Наиболее ярким примером этого стал Me 262. Его преимущество было таковым, что только один этот тип чуть было не позволил люфтваффе вновь, как в первые дни Второй мировой войны, почувствовать себя полными хозяевами в воздухе. Но вместо боевых подвигов Me 262 запомнился только как образец тех колебаний и нерешительности, которые испытывали программы производства самолетов незадолго до конца "третьего рейха»

Еще долго после окончания боевых действий в Европе вопрос, почему Германия не смогла реализовать боевых преимуществ Me 262, оставался загадкой. Заявлялось, что медлительность и нерешительность ряда лидеров "третьего рейха" привели к запаздыванию с производством Me 262 на шесть месяцев и недостаточным объемам поставок, что не позволило оказать серьезного влияния на ход войны в воздухе. Но были ли эти утверждения истиной?