Авиация и космонавтика 2002 02

С двигателем Jumo 210G самолет в горизонтальном полете хотя и развивал скорость не более 415 км/ч, зато показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование, но на скорости 535 км/ч были выявлены колебания руля высоты. Небольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Под управлением Венделя и его коллеги Карла Баура самолет все лето 1941 г. использовался для исследования летных характеристик, измерения нагрузок на рули управления и т.п.

Первые летные двигатели BMW 003 прибыли в Аугсбург из Берлин-Шенефельде в середине ноября 1941 г. На номинале их тяга составляла 460 кг. Двигатели были закодированы как "специальная силовая установка". Их решили поставить на Me 262 VI, но сохранить при этом на всякий случай поршневой Jumo 210G. После статических испытаний опытный самолет был готов к первому полету 25 марта 1942 г. Пилот – опять же Вендель – несмотря на работу всех трех двигателей, с трудом оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но, когда стал убирать шасси, из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. С дополнительным воздушным сопротивлением и весом двух турбореактивных двигателей мощности одного Jumo 210G было явно недостаточно, но Вендель тем не менее сумел развернуться и совершить посадку.

Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатели успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Смущенные двигателисты вернулись на завод BMW, и прошло довольно много времени, прежде чем на "Мессершмитте" о них услышали снова. За это время двигатель BMW 003 был практически полностью перепроектирован. Новый BMW 003А имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в октябре 1943 г., когда его опробывали в полете на летающей лаборатории Ju 88А.

К счастью Мессершмитта, фирме Юнкерс удалось довести свой Jumo 004. Началась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me 262 V3, опережавшего по готовности второй прототип. Предсерийные Jumo 004А-0, поставленные в Аугсбург, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить мотогондолы и вертикальное оперение. Летные испытания были переведены в Лейп- хейм, где можно было использовать 1100-м взлетную полосу. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004А по 840 кг и весе чуть больше 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Взлетная полоса в Лейпхейме не была больше, чем в Аугсбурге, но зато имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний.

Ранним утром 18 июля 1942 г. флюг- капитан Вендель вырулил на старт и после пробега 800 м уже достиг скоро?» сти отрыва. К своему удивлению пилот обнаружил, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и, следовательно, нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения не было времени (оставалось 300 м), их хватило только-только для торможения самолета. Было очевидно, что низкоопущенный хвост самолета приводил к "затенению" руля высоты крылом. Один из членов испытательной команды предложил Венделю при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет "взбрыкнуть" и поднять хвост. Вендель решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Me 262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут Вендель приземлился и доложил: "Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я "почувствовал" руль высоты (до этого на Me 262V1 рули высоты были эффективны, так как обдувались воздушным винтом двигателя Jumo 210G). Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо другом самолете."

Подготовка Me 262 V3 к первому полету

Уникальные кадры кинохроники: взлет Me 262 V3

В 12.05 того же дня Вендель поднял самолет во второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему, толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок Вендель возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными.

После шести полетов на Me 262 V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1942 г в Лейпхейм прибыл инженер Беаувайс. Вендель кратко объяснил ему особенности поведения двигателей Jumo и "способ" поднятия хвоста самолета, после чего ушел на 800- метровую отметку взлетной полосы. Беаувайс начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса он явно не набрал необходимой скорости. Беаувайс использовал тормоза после 900 м пробега, но хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но границу аэродрома он пересекал слишком низко – колеса "стригли" колосья пшеницы и наконец крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью, пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы. Венделю и Бауру пришлось продолжить полеты на Me 262 VI с поршневым двигателем, и только 1 октября 1942 г к полету был готов Me 262 V2, оснащенный двигателями Jumo 004А.

В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к реактивным самолетам и вообще ставил вопрос о сворачивании работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me 262 V3 позволил получить заказ на еще два опытных самолета и 15 предсерийных. Последние должны были получить двигатели Jumo 004В, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1942 г., после успешных испытаний Me 262 V2 заказ был удвоен, но подготовку серийного производства Me 262 министерство авиации и департамент Мильха считали мерой преждевременной. Потом это объяснялось боязнью политического риска безусловной поддержки столь необычного самолета. Но следует помнить, что до того времени был облетан только один опытный самолет на реактивной тяге. Сам планер самолета был еще сыроват для серийного производства. Двигатели были слишком чувствительны и требовали осторожной работы, даже от пилотов-испытателей. Весьма сомнительно, что рядовые пилоты строевых частей могли бы освоить такой самолет.