Авиация и космонавтика 2002 02

Такой ответ Геринга не удовлетворил, и он настоял на вопросе, как скоро можно установить механизмы бомбосброса, "если необходимость потребует". На что Мессершмитт ответил на удивление небрежно: "О, не так долго – недели две, возможно. Это не более сложная проблема, чем потом их закамуфлировать!" Геринг, конечно, догадался, что Мессершмитт просто тянет время, и к вопросу о переоборудовании Me 262 в истребитель-бомбардировщик тогда больше не вернулся. Геринг спросил, сколько сейчас летных Me 262. Мессершмитт был вынужден признать, что только один (V4). При этом он отметил, что было больше: один (V3) был разбит, а два (VI и V2) были серьезно повреждены, еще один (V5) был переоборудован под установку носового колеса, но его взлетно-посадочные характеристики от этого не улучшились. Мессершмитт надеялся, что вопрос об использовании Me 262 в качестве бомбардировщика больше не всплывет.

Через десять дней, 12 ноября, Мильх, касаясь вопроса о людских ресурсах, задействованных в программе Me 262, спросил генерал-майора Ворвальда: "Есть тут одна проблема: достаточно ли Me 262 и его двигатели технологичны, чтобы мы могли начать их производство в следующем году? Насколько мы готовы, не с точки зрения разработки, а с точки зрения производства?" Ворвальд довольно безответственно сказал: "Готовы", но майор Кнемейер отметил, что на заводах "Мессершмитта" сейчас сложилось катастрофическое положение – они были в полном прорыве.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор".

Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W.1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили – понадобилась гермокабина.

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.

В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт".