Авиация и космонавтика 2002 02

Да, были медлительность и нерешительность части лидеров Германии. Самолет долго не мог дождаться необходимой поддержки у части Технического департамента министерства авиации. Были и задержки в работах над истребителем. Наиболее известной из них было требование Гитлера в первую очередь выпускать Me 262 в варианте так называемого "блиц-бомбардировщика Все это объявлялось потом главной причиной задержки боевого дебюта, который мог бы по крайней мере на время изменить ход воздушной войны над Европой. Но эти ли причины оказались главными?

А ведь было и гораздо более простое объяснение – фирма "Юнкерс" не смогла довести до серийного производства ранее середины 1944 г. свой турбореактивный двигатель, так что массовые поставки истребителя Мессершмитта просто не могли начаться раньше сентября-октября. Кроме того, самолет пошел в бой, еще даже не закончив цикл испытаний, а начало его использования было явно преждевременным.

Вполне очевидно, что возможность быстрого создания такого радикального самолета, как Me 262, имела свои пределы. Даже полная поддержка программы на более ранней стадии работ по Me 262 вряд ли могла ускорить ввод его в строй.

И хотя до сих пор продолжаются рассуждения на тему о возможности более раннего появления Me 262, одно безусловно: Me 262 стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой. Отдельные же заявления о том, что первым достиг "операционного статуса" английский "Метеор"таким образом, не имеют под собой оснований. Me 262 первым открыл огонь по самолетам противника. Таким образом, каким бы ни был результат боевого приме- нения Me 262, он навсегда связан с новой страницей в истории воздушных войн.

Разработка Me 262 началась осенью 1938 г, когда Технический департамент заключил с фирмой "Мессершмитт А.Г." контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW Р 3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г. С самого начала работ конструкторы "Мессершмитта" рассматривали самолет в качестве перехватчика, и именно в таком варианте 7 июня 1939 г. предложили свой "проект 1065" Техническому департаменту. Впрочем, заданием круг боевых задач тогда еще не определялся.

Эскизный проект Me 262

Продувочная модель Me 262

Me 262V1 с двигателем Jumo 210G

"Проект 1065" предусматривал создание цельнометаллического низко- плана с убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW Р 3302, установленными в корне крыла. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 м 2 . Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. На основе этого предложения был заключен контракт на изготовление макета, инспекция которого состоялась в январе 1940 г, а через несколько недель, 1 марта 1940 г., последовал контракт на детальную проработку и изготовление трех опытных самолетов для летных и статических испытаний. Самолет получил обозначение Me 262. Одновременно контракт на опытный реактивный истребитель Не 280 получила фирма "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", и работы по нему пошли независимо от "Мессершмитта".

К тому времени стало очевидно, что заявленные сроки готовности двигателей БМВ слишком оптимистичны. Для разработки двигателя заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Проект самолета переделали и 15 мая 1940 г. вновь представили Техническому департаменту. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей на крыле где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Однолонжеронное крыло цельнометаллической конструкции в средней своей части почти не имело стреловидности. Консоли же имели небольшую стреловидность. На них стояли автоматические предкрылки и элероны типа Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо – назад.

Новый проект был принят Техническим департаментом в начале июля 1940 г., а изготовление трех первых Me 262 началось в Аугсбурге в следующем месяце. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя – испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 г. контракт на разработку турбореактивного двигателя получила и фирма "Юнкерс", что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю BMW, если последний не удастся довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансель- ма Франца и был максимально простым даже в ущерб характеристикам. Это снимало трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1940 г. Конструкторы практически сразу столкнулись с рядом проблем, так что время появления летного образца оказалось трудно предсказать. В феврале рассмотрели вопрос о возможности установки на Me 262 в качестве временной меры двух ракетных двигателей "Вальтер" HWK R II-203b. Двигатели развивали тягу 750 кг, но их летного образца также еще не существовало. Предложение использовать эти двигатели только для летных испытаний Me 262 не прошло – ожидаемая экономия времени была небольшой.

Первый опытный самолет Me 262 VI с поршневым двигателем Jumo 210G

Me 262 VI с двумя турбореактивными двигателями BMW Н3302 и одним поршневым двигателем Jumo 210G

Me 262 V2 (PC+UB) в ожидании двигателей

Me 262 V3

В качестве временной меры первый опытный Me 262 VI был оснащен установленным в носовой части фюзеляжа 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210G. Это позволило провести летные испытания до поставок турбореактивных двигателей. В таком виде 18 апреля 1941 г. под управлением флюг-ка- питана Фрица Венделя Me 262 V1 впервые поднялся в воздух. Взлетный вес составлял 2660 кг. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик самолет с поршневым двигателем разбегался вдоль всей взлетной полосы, и Венделю удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома.