Авиация и космонавтика 2002 01

Наиболее интенсивные работы в этом направлении велись в тс годы в НИИ-2 и ЦИАМ. Еще в первой половине пятидесятых годов здесь занялись изучением многообразных факторов, влияющих на это явление. Учитывая всю его многоплановость в 1953 г. сформировали специальную координационную комиссию. Обобщение полученных результатов испытаний и исследований позволило наметить и меры по устранению этого явления. Интересно, что во время запусков ШМ с Ми Г-17 это явление не отмечалось – двигатель с центробежным компрессором ВК-1Ф, установленный на этом дозвуковом истребителе оказался малочувствительным к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек. Двигатель с осевым компрессором РД-9Б на сверхзвуковом МиГ-19 подобной "добродетелью" не отличался. Имея значительно меньшие запасы по устойчивости, он преподнес множество неприятных "сюрпризов", для борьбы с которыми при шлось применять самые неординарные меры.

Для применения РС-1У еще в 1954 г. на базе МиГ-19 разработали проект самолета-носителя – СМ-7А с РЛС "Изумруд-2" и оптическим прицелом АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми устройствами АПУ-3. По результатам рассмотрения этого проекта было принято решение 06 окончательной переориентации на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного радиолокатором "Изумруд-2" самолета СМ-7М с размещением ракет К-5М (изделий "И") на четырех АПУ-4 был утвержден 7 января 1955 .г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М, испытания которого провели в октябре 1957 г. Уже в 1957 г. на заводе в Горьком выпустили 7 таких машин ("тип 65") с радиолокаторами РП-2У, затем началась их массовая постройка.

Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19 провел летчик-испытатель Степан Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. В результате, была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято решение о запуске се в серийное производство.

Кроме того, в июле – августе 1957 г. на МиГ-19 №59210406 и №59210103 провели заводские летные испытания системы "КС", регулирующей работу двигателя и предотвращающей его остановку при пуске ракет.

После принятия системы на вооружение по Постановлению от 28 ноября 1957 г. № 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета – РС-2У. На Горьковском заводе № 21 носитель запустили в серию под обозначением МиГ-19ПМ ("изделие 65"), выпустив 369 самолетов с 1956 по 1960 год. Таким образом, ракетоносцы составили пятую часть от без малого 1900 построенных МиГ-19. В свою очередь, в 1957 1959 годах, было выпущено и большое количество ракет РС-2У.

К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника – "пушечного" МиГ-19П. Значительно ухудшились и летные характеристики. Так, максимальная скорость едва превышала звуковую – большое сопротивление пилонов с ракетами снизило се с 1452 до 1250 км/час. В сочетании с частыми отказами системы управления (прежде всего – радиолокатора "Изумруд-2М") и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу периода эксплуатации МиГ-19ПМ удалось добиться приемлемых характеристик надежности аппаратуры. В начале шестидесятых годов после оснащения более совершенной аппаратурой наведения "Лазурь" перехватчики получили обозначение МиГ-19ПМЛ.

С выпуском К-5М работы по дальнейшей модернизации "ШМ" в ОКБ-2 не закончились. В марте 1956 г. выпустили эскизный проект по еще одному ее варианту – К-5С. Базируясь на уже имевшихся результатах пусков на этом варианте предлагалось радикально решить проблему относительно невысокой эффективности ракет этой системы вооружения. Как отмечал в своих воспоминаниях, написанных в восьмидесятые годы, генерал-полковник Ю.В. Вотинцев "эффективность поражения целей ракетами РС2-УС составляла всего лишь 0,6..0,7".

Действительно, при испытаниях на земле осколки боевых частей этих ракет с пятиметрового расстояния пробивали броневой лист толщиной 10- 12 мм. Но это лишь свидетельствовало об уровне поражающего действия собственно боевых частей. Как неоднократно показывали результаты испытательных пусков, ракеты далеко не всегда оказывались на таких расстояниях от цели. Для представлявших собой многотонные и многометровые объекты самолетов далеко не каждое попадание осколков ракеты могло оказаться смертельным. Так, выход из строя реактивного двигателя самолета-мишени или разрушение его баков с топливом происходили при подрыве ракеты в девяти десяти метрах от них, для разрушения хвостовой части самолета требовался промах не более четырех, а для разрушения крыла – не более двух с половиной метров.

Решение, предложенное в ОКБ-2 в начале 1956 г. выглядело действительно радикальным – значительно увеличить массу боевой части ракеты при соответствующей доработке двигателя. По всем расчетам выходило, что эффективность такой "подросшей" ракеты РС-2У значительно повысится даже при сохранении неизменной величины промаха. На К-5С планировалось установить и более совершенный радиовзрыватель, аналогичный разрабатываемому в то же время для ракеты К-6. По расчетам для поражения тяжелого самолета-бомбардировщика достаточно было всего двух ракет, а не четырех , как это требовалось при использовании РС-2У. Стоимость же каждой из К-5С лишь ненамного превышала РС-2У а значит затраты на решение боевой задачи снижались почти вдвое.

Но К-5С не состоялась. Сначала не хватило возможностей истребителей- перехватчиков – вдвое более тяжелые ракеты потребовали и более мощных узлов подвески, укрепления крыльев. Позже, по мере приближения летных испытаний К-6 первоначальный интерес к этой работе окончательно угас.

Уже во второй половине пятидесятых годов система К-5 рассматривалась как устаревшая и не планировалась к применению на перспективных самолетах. Однако, обстоятельства сложились так, что с некоторыми доработками она стала основой вооружения Су-9 – наиболее скоростного и высотного советского перехватчика первой половины шестидесятых годов.

Прототип этого самолета – Т-3 – предполагалось вооружить более современными ракетами типа К-7 или К-6. Однако, обеспечивающая их применение РЛС "Алмаз-3", как и станции семейства "Изумруд", включала две антенны, что затрудняло ее размещение в сверхзвуковом воздухозаборнике. В попытках довести скорость Т-3 до уровня его аналога со стреловидным крылом, фронтового истребителя С-1, перехватчик оборудовали аналогичным воздухозаборником. Первоначально эти работы носили чисто экспериментальный характер, так как предполагалось, что в небольшом центральном теле не удастся разместить ничего, кроме радиодальномера. Однако, к этому времени в КБ-1 коллектив под руководством К.Н. Патрухина на базе опыта работ по головкам самонаведения крылатых ракет сумел разработать достаточно эффективную самолетную РЛС ЦД-30, способную, в частности, обеспечить наведение очередной модификации ракет семейства К-5М. Предварительно на экспериментальном варианте Миг-17ПФУ – СП-16 был испытан опытный радиолокатор ШМ-60 все того же КБ-1. В результате, 28 декабря 1957 г. вышло Постановление № 1843-619, обязывающее ОКБ П.О. Сухого оснастить Т-3 РЛС ЦД-30 и ракетами К-5М.