Авиация и космонавтика 1995 11-12

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей – грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял и генерал-фельдмаршалл Эрхард Мильх. который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не 280 успешно полетел 2 апреля 1941 г и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Техническою департа мента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 г.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет. Хейнкель проявил еще весной 1936 г. когда бывший ассистент профессора Генищенского университета Поля – Ганс-Йоахнм Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель НeS 2А был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 г. Его тяга была 80 кг. За ним последовал НeS 2В тягой 130 кг и началась работа над НeS 3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. НeS 3А развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 г в полете мод фюзеляжем Нe 118 V2. Второй двигатель НeS ЗВ развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не 178 VI, успешно облетанный 27 августа 1939 г в Мариэиэ под управлением Эриха Варзица.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным НeS 8А с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тя1у, а технический директор "Хейнкеля" Роберт Люссер весной 1939 г провел проработку двухмоторного, одноместного истребителя под :гтот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не 178 VI был продемонстрирован Удету и Мильху I ноября 1939 г в Мариэнэ. но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха. работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940 г "Мессершмитт" получила контракт на три опытных самолета по "проекту 1065". разработка которого была проведена независимо от "Хейнкеля". В конце концов и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не 280.

К сентябрю 1940 г был готов планер первого самолета Не 280 VI (DL+AS). Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных двигателей Паб- ста фон Охайна, Не 280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло – первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me 262. на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не 280 VI до первого моторного полета, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 сентября 1940 г самолет был поднят в воздух на буксире за Не III П. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 марта 1941 г был совершен 41 планерный полет, после чего Не 280 VI был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей HeS 8А тягой 585 кг каждый.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2 апреля 1941 г. бак был заполнен лишь наполовину – вполне достаточно для валета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Не 280 VI поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова. он совершил круг на аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мото- гондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м.

Через три дня. 5 апреля уже с закапотированными двигателями самолет поднял в воздух Бадер – Не 280 VI демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 (отдела двигательных установок) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не 280 VI достиг скорости 775 км/ч на высоте 6000 м, правда, ожидалось, «по двигатели HeS 8А выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/ч – очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не 280 V2 (GJ+CA) был готов в мае 1941 г. В июле закончили Не 280 V3 (GJ+CB). Было заказано еще шесть машин.

Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя НeS 8А, известного еще как "Хейнксль-Хирт" 001 ("Хейнкель" приобрела бывший завод "Хирта" в Нуффеихаузене 9 апреля 1941 г). Двигатели, смонтированные на Не 280 VI, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/ч, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолет на "брюхо", повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня.

В январе 1942 г Не 280 VI был переведен в испытательный центр в Рехлине. где HeS 8А были заменены на четыре импульсных двигателя "Аргус" As 014 – их испытывали по программе Fi 103. С этими двигателями Не 280 VI не мог даже оторваться от земли. Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf 110С. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. На высоте 2400 м пилот Не 280 VI окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался – так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As 014 уже на Не 280 V4. который в 1943 г должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена.