Авиация и космонавтика 2007 04

24 июня Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром." Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом] показал прекрасную точность управления и приемистость.

Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок. Испытания продолжались сначала на базе Эдвардс, а затем – в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Риеер.

В середине августа 2001 г. данные, полученные в ходе программы летных испытаний, были переданы в Единую комиссию по программе JSF. Программа летных испытаний самолета F-35 была первоначально рассчитана на 15000 летных часов, но впоследствии, для экономии средств и времени, ее урезали до 10185 летных часов.

Для выдерживания графика постройки предсерийных образцов фирме необходимо было четко организовать работу нескольких тысяч подрядчиков и субподрядчиков, разбросанных по разным странам в 11 часовых поясах. Для испытаний планировалось построить шесть самолетов модификации А, пять – В и четыре – С. Шеф-пилотом испытательной программы назначен Джон Бизли, в программе также будут принимать участие испытатели Арт Томасетти от фирмы «Локхид Мартин» и Грэхем Томлинсон от «ВАЕ Системз». На самолетах также будут летать строевые летчики ВВС, ВМС, КМП, Британских Королевских ВВС и флота.

Вертикальный взлет Х-35В

Летающая лаборатория СА TBird но базе Боинга-737

Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Предстоит интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ. В сентябре 2005 г. все системы самолето впервые были запитаны электроэнергией. Отказов при этом не случилось, что можно считать большим успехом разработчиков, ведь F-35 является наиболее «электронно/электрически» насыщенным самолетом в истории ВВС США, да и, пожалуй, в мире. Но все же, первый предсерийный F-35 отправился в первый полет, не оснащенный индикатором на стекле шлема летчика. Шлем все еще находится в разработке, основная проблема в ходе которой – соблюдение жестких требований по массе, чтобы не травмировать летчика при катапультировании.

На первом этапе испытаний предсерийные самолеты будут иметь ограничения по применению оружия, а также несколько сокращенный состав пассивных датчиков, позволяющий самолету действовать лишь в одиночку. На втором этапе испытаний, продолжительностью в 20 месяцев, ограничения по использованию вооружения будут сняты, на самолеты установят альтернативные двигатели F136, а пассивные датчики позволят собирать и обмениваться тактической информацией на уровне звена. На третьем этапе будут проведены испытания систем вооружения для ВВС и ВМС Англии, и на самолеты будут поставлены все предусмотренные проектом датчики.

В дополнение к самолетам, используемым для летных испытаний, фирма «Локхид Мартин» произведет девять планеров для различного рода наземных испытаний. Семь из них будет разрушено в ходе статических и усталостных тестов, а один планер – использован для замеров ЭПР. К летным испытаниям также привлечена ЛЛ CATBird («ЛЛ по отработке интегрированного БРЭО») на базе самолета Боинг-737, на которой отрабатывается архитектура БРЭО и, в частности, его БРЛС. ЛЛ будет дооборудована имитациями элементов конструкции и несущих поверхностей F-35, чтобы воспроизвести взаимное расположение всех электронных и оптических датчиков испытываемого самолета.

18-19 сентября 2006 г. летчик Джон Бизли впервые произвел серию из 12 газовок на самолете АА-1. В ходе их сначала был реализован режим «мак- симал», а затем – и «полный форсаж». На режиме полного форсажа двигателем F135 было достигнуто значение тяги более 18160 кгс. Декларируется, что это – самая высокая тяга, когда- либо показанная двигателем реактивного истребителя. Таким образом была преодолена последняя ступень испытаний перед первым полетом.

Самолет должен нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей.

Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться УР средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M «Сайдуиндер» или перспективными высокоманевренными YP AIM-9X либо AIM-132 ASRAAM (британской разработки).

Вооружение размещается в двух бортовых грузоотсеках, расположенных в нижней части центральной секции фюзеляжа. Грузоотсеки оснащены катапультными ПУ с пневмоприводом.

Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) – две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески – два AMRAAMa плюс восемь КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ «Пэйвуэй» II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 «Рокай», ПТУР «Бримстоун», а также британские УР воздушного боя малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один – осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа «Мейврик», противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и «Пейвуэй» II и III калибром от 227 до 908 кг, свободнопадающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты «Рокай» и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до А 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.

Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера.

Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный – 454 кг, внутренние: два по 1 135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые – по 2270 кг, средние – по 1135 кг и внешние – по 136,2 кг. Таким обра зом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А – 9670,4 кг, для В – 8989,4 кг и для С – 10124,4 кг.