Авиация и космонавтика 2007 04

Вскоре к берегам Индокитая подошел второй французский авианосец, "Арроманш". На нем находилась эскадрилья "Сифайров" XV. Самолеты обоих кораблей обстреливали узлы дорог на вьетнамско-китайской границе, по которым шла помощь на юг. С 1949 г. "Сифайры" начали постепенно заменять на "Хэллкэты". Тем не менее английские истребители продолжали воевать до конца года. Под Каобангом французские летчики потеряли два "Сифайра". К началу 1950 г. "Сифайры" попностью были вытеснены американской техникой.

В 1947 г. австралийским ВВС целиком передали 805-ю эскадрилью, летавшую на "Сифайрах" XVII, но уже в августе 1948 г. она перешла на "Си Фьюри".

На единственном канадском авианосце "Уорриор" служили "Сифайры" XV 883-й эскадрильи, но недолго – их сменили те же "Си Фьюри".

В 1950 г. 20 "Сифайров" XV купила Бирма. Не думайте, что у Бирмы когда-либо был хоть один авианосец – просто бирманцев устраивала цена. Все морское оборудование с самолетов сняли, и они летали с сухопутных аэродромов. Одновременно приобрели 39 потрепанных "девяток", некоторые из которых были куплены из вторых, а то и из третьих рук. Все эти машины участвовали в операциях против прокитайских повстанческих группировок в северной части страны. "Пятнадцатые" прожили недолго, а вот "девятки* эксплуатировались до конца 50-х годов.

Интересно также отметить тот факт, что «Спитфайр» появился даже в Южной Америке.

Аргентинский летчик кэптен Джэйм Стори по окончании Второй мировой войны решил заняться бизнесом. В годы войны Стори добровольно вступил в RAF и сражался, главным образом, на «Спитфайрах». После войны в Аргентине развернулись масштабные работы по составлению топографических карт страны. Стори предложил свои услуги Институту военной географии, отвечавшему за выполнение картографирования.

Дж.Стори купил в Англии фоторазведчик «Спитфайр» PR. XI и перегнал его в апреле 1947 г. своим ходом из Англии в Буэнос-Айрес. Дальнейшая судьба самого Стори и его предприятия не известна, но летчик написал любопытную статью о перегоне, опубликованную британским журналом «Эйроплэйн» 14 ноября 1947 г.

«Я взлетел с аэродрома Харн под Барнемутом 29 апреля в 11 ч 15 мин по Гоинвичу и взял курс на Гибралтар через Бискайский золив и Испанию. Погода стояло отличная. Мой «Спитфайр» PR. XI с дополнительным 170- галлонным сбрасываемым топливным боком под фюзеляжем отлично подходил для такого попета. Через несколько минут после взлета ко мне пристроился двухместный «Спитфайр» – ску- адрон-лидер Гай Морган провожал меня в дольний путь. Мы вместе пересекли Ла-Манш.

Впервые за последние шесть недель я почувствовал себя свободным человеком – я отдыхал и наслаждался полетом. Нервотрепка с покупкой самолета, оборудования, оформлением документов, подготовкой к перелету осталась позади. В предшествующие шесть недель я каждую минуту решал сто и еще одну проблему/ Визы, сертификат летной годности, навигационные планы и таблицы… Теперь же я ловил кайф: «Спит» мой, я в нем, и мы летим///

Под крылом проплыли Джерси и Шербур, прямо по курсу лежал Брест. Синоптики в Харне дали отличный прогноз до самого Гибралтара. Они не ошиблись – я приземлился в Гибралтаре с разницей в несколько минут относительно расчетного времени посадки.

Самым тяжелым оказалось держать скорость в 207миль в час (333 км/ч) – слишком медленно для «Спитфайра», но такой режим попета был наиболее экономичным в плане расхода топлива. Кроме того, я планировал совершить бросок через Атлантику в компании с лайнером «Йорк» авиакомпании BSSA, ток что не мешало попрактиковаться в «медлительном» полете. По расчетам инженеров фирм Роллс- Ройс и Виккерс, расход топлива на экономичном режиме должен был составлять 42 галлона (191 л) в час в полете с подвесным баком, о после сброса бака расход становился еще меньше. Таким образом, при полной заправке в 426 галлонов я имел возможность держаться в воздухе 10 часов. Для технически подкованных читателей поясню: весь перелет через Атлантику я планировал проделать при постоянных оборотах мотора, с одним и тем же шагом винта но высоте 10 ООО футов (примерно 3000 м) и со скоростью 185 миль в час (примерно 300 км/ч).

"Спитфайр" XI капитана Стори, оснащенный дополнительным 770-л баком перед стартом

Маршрут перелета Стори в Южную Америку

Я взлетел из Гибралтара в 8 ч 30 мин утра курсом на Дакар. Мне предстояло преодолеть 1680 миль (2700 км). На маршруте имелось всего несколько метеостанций, поэтому информация о погоде была неполной. В самый последний момент мне сообщили о сильном встречном ветре , после чего я принял решение лететь не в Дакар, а в Порт-Этьен, расположенный в 400 милях севернее Дакара. Я набрал высоту 20 000 футов (6100 м). Солнце моментально раскалило тесную кабину самолета. Пришлось приоткрыть фонарь кабины на несколько дюймов, но в кабину стали попадать выхлопные газы от двигателя – или жара, или нечем дышать. Шесть часов жары в кабине и жуткого однообразия за кабиной – вверху небо, внизу песок, песок и еще раз песок!

Я был в полете уже шесть с половиной часов, а местность внизу не менялась. Где побережье Атлантики? Я довернул в Западном направлении. По расчетам я не мог отклониться от намеченного маршрута больше чем на 30-40 миль – десять минут полета. Еще полтора часа под крылом «Спитфайра» проплывала Сахара и вдруг, как всегда вдруг, неожиданно, блеснул океан.

Теперь я долго не мог найти аэродром, скрытый легкой облачностью, которую нагнал океанский бриз. Наконец в дыре обпачности я увидел выделявшийся на фоне пустыни прямоугольник с несколькими строениями по кроям – аэродром. Правильнее бы написать слово аэродром в кавычках, так грунт был таким мягким, что последние десять ярдов на пробеге «Спитфайр» буквально пропахал в песке и плавно опустился на нос. Очень не хотелось завершить путешествие в Порт-Этье- не в тени опиравшегося на лопасти винта «Спитфайра». За четыре часа я с помощью «местных» англичан и французов, а также при поддержки арабов вытащил самолет из песка на шоссе с твердым покрытием. Пообедав, я уже без приключений взлетел, чтобы вскоре приземлиться в Дакаре.

Весь день 2 мая я посвятил подготовке к броску через Атлантику. Я рассчитывал взлететь в 2 ч 30 мин ночи, через несколько минут после взлета «Иорка» Британской Южно-Американской авиакомпании. Затем, согласно плану, предстоял 4-часовой ночной полет в строю с «Йорком», а 4 5 часов светлого времени перелета я рассчитывал преодолеть в одиночку. Большой гражданский самолет имеет неплохое навигационное и радионавигационное оборудование, по крайней мере, оно лучше установленного на «Спитфайре». Именно по этой причине я и хотел лететь ночью за «Йорком».