Авиация и время 2010 05

Большие потери отрицательно сказывались на моральном состоянии летного состава. Накануне вылета 6 марта группа III/ ZG 26 располагала всего девятью исправными «церштерерами». Ее командир м-р Ганс Коглер (Hans Kogler), видя подавленное состояние своих подчиненных, вместо привычной процедуры назначения на вылет решил вызвать добровольцев. Но таковых не оказалось. «Что ж, взлетаю один…», – заявил Коглер, и лишь тогда начали подниматься руки. Все понимали, что при встрече с «Мустангами» шансы дожить до вечера будут мизерными. В бою удалось сбить по одному В-17 и Р-51, но группа потеряла 5 Bf 110G и пятерых авиаторов. Самолет Коглера получил повреждения, а при посадке на обледеневшую полосу выскочил за ее пределы и скапотировал. Экипаж чудом выжил.

Подобным образом обстояли дела и в других группах «церштереров». Так, I/ZG 76 в бою 6 марта потеряла 4 Bf 110, сумев сбить лишь 2 В-17. Настоящую «резню» «Мустанги» устроили 16 марта, когда из 43-х поднявшихся в воздух самолетов эскадры ZG 76 было сбито 26. С того момента «сто десятые» прекратили участие в дневных боях над рейхом. К июню 1944 г. дневные модификации Bf 110 сохранялись только в составе группы II/ZG 1, в последний раз применившей их в боях над Будапештом.

1* Непосредственное прицеливание осуществлялось с помощью традиционного коллиматорного прицела.

Лучший ночной ас Второй мировой войны Хайнц-Вольфганг Шнауфер

Bf 110G под огнем британского «Москито»

Один из пяти Bf 110С-4, которые были закуплены СССР в 1940 г. и проходили испытания в НИИ ВВС

В ночных истребительных эскадрах Bf 110G-4 использовались до конца войны, хотя их потеснили Не 219 и Ju 88G. К началу 1945 г. Bf 110G-4 сохранили четыре группы: II, III и IV/NJG 1 и I/ NJG 3. Воевать ночью на «сто десятых» также было нелегко – самолет не обладал достаточным превосходством в скорости над вражескими бомбардировщиками. Ахиллесовой пятой оставался малый запас горючего. Тем не менее, опытные пилоты продолжали добиваться на Bf 110 громких успехов. Так, ночью 21 февраля 1945 г. был установлен рекорд по количеству сбитых в одном вылете бомбардировщиков – лучший ночной ас, одержавший на «сто десятом» в общей сложности 121 победу, командир NJG 4 м-р Хайнц-Вольфганг Шнауфер (Heinz-Wolfgang Schnaufer) отправил на землю 7 британских бомбардировщиков. А ровно месяц спустя 3 «Ланкастера» в одном вылете сбил гауптман Хагер (Hager) из II/NJG 1, доведя свой счет побед до 48. Но это была уже лебединая песня ночных истребителей люфтваффе.

В отличие от некоторых других немецких самолетов, таких, как Bf 109 или Не 111, «сто десятые» экспортировались очень ограниченно – до начала Второй мировой войны они не успели попасть в число разрешенных к продаже, поскольку их производство только разворачивалось, а в ходе войны весь выпуск Bf 110 поглощали люфтваффе.

Первым зарубежным покупателем «церштерера» стал Советский Союз, закупивший в 1940 г. крупную партию германских самолетов, включая и пять Bf 110С-4. Помимо испытаний для проверки летно-тактических качеств самолета, один «сто десятый» использовали для испытаний 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и Бабухина. В годы войны советскими трофеями стали еще несколько «церштереров». Так, в 1942 г. 750-й авиаполк дальнего действия некоторое время использовал для разведывательных вылетов один Bf 110D. Чаще всего его пилотировали л-ты В. Опалев и Е. Окоров. Во время одного из полетов экипаж советского «церштерера» сбил ничего не подозревавший Ju 88А-4. Но жизнь трофея оказалась недолгой – его сбили советские зенитки.

В 1942 г. приобрести «сто десятые» попытались итальянцы, намеревавшиеся заменить ими бипланы «Фиат» CR.42 в эскадрильях ночных истребителей. Были заказаны 24 Bf 110F с радарами «Лихтенштейн». Для подготовки экипажей немцы передали союзнику три Bf 110С. Два из них попали в 235-ю эскадрилью 60-й истребительной авиагруппы (аэродром Лонате Поццоло), а третий – в 41 -й бомбардировочный полк, который предполагалось перевооружить на «Фиаты» BR.20M, оборудованные РЛС «Лихтенштейн». Но в связи с уменьшением производства Bf 110 (приоритетом пользовались Bf 109 и Fw 190), дальнейшие поставки «сто десятых» итальянским ВВС были отменены.

После капитуляции Италии Германия передала возглавляемой Муссолини Итальянской социальной республике два Bf 110G. Они поступили в 170-ю эскадрилью, но сведения об их боевом применении отсутствуют.

В конце 1944 г. несколько Bf 110F-4 и шесть Bf 110G-4 получила 101-я ночная истребительная эскадрилья венгерских ВВС. Наконец, два или три Bf 110 применяли в учебных целях ВВС Румынии.

Порожденный «доктриной Дуэ» Bf 110 очень недолго применялся в том качестве, в котором был задуман – как дальний истребитель сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Уже летом 1940 г. стало ясно, что для этих целей машина не годится. Тем не менее, конструкция Bf 110 оказалась подходящей для модификации, и машину адаптировали для роли скоростного бомбардировщика, разведчика и, наконец, ночного истребителя. Несмотря на ряд врожденных недостатков, прежде всего, малую дальность полета, Bf 110 удержался в производстве до февраля 1945 г., а в боях применялся фактически до последних дней войны.

Александр Ларионов, Ростислав Мараев/ «АиВ»

Фото Андрея Хаустова и Ростислава Мараева 7-й Международный авиационно-космический салон

С 30 сентября по 4 октября под Киевом на территории летно-испыта- тельной базы ГП «Антонов» в Гостомеле прошел 7-й Международный авиационно-космический салон «ABiaCBiT-XXI» – самое значительное событие этого года в авиационной жизни Украины. В нем приняли участие около 280 компаний из 32 стран мира. Салон сделал значительный шаг в своем развитии, ведь два года назад в Гостомеле были представлены только 200 предприятий и организаций из 20 стран.

Нынешний «Aвiaсвiт-XXI» прошел под знаком расширения российско-украинского сотрудничества в сфере авиастроения. Так, выступая на торжественном открытии киевского авиасалона, Председатель Верховной Рады Украины Владимир Литвин заявил, что украинские и российские производители авиационной техники должны сообща конкурировать на мировых рынках, чтобы достичь весомых успехов. «У нас есть прекрасные разработки и перспективные наработки. Нам необходимо в этом направлении достичь кумулятивного результата», – подчеркнул спикер. Он также отметил, что для обеспечения совместного серийного выпуска самолетов украинскому парламенту необходимо внести изменения в ряд законодательных актов, в частности, решить вопрос о тендерных закупках. «Речь идет о безопасности и качестве сложнейшей техники, поэтому целесообразно сделать так, чтобы оборудование и комплектующие покупались у производителей без посредников», – сказал Литвин. По словам Президента российской Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова, только совместными усилиями наши страны смогут восстановить гражданское самолетостроение. «Будем работать вместе», – сказал он.