Авиация и космонавтика 1998 02

Как и многие аналогичные проекты отечественных конструкторов,СК-З был расчитан на установку новейших высотных моторов АМ-37 взлетной мощностью по 1400-1450 лс и номинальной мощностью на высоте 5000 м – 1250 лс.

Проект сразу же разрабатывался в двух вариантах: одноместном (основном) и двухместном. Двухместный вариант предусматривал замену закабинного бензобака на рабочее место радиста, который сидел спиной к пилоту.

Для увеличения дальности полета под центропланом крыла самолета предусматривалась подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 200 л. На этих же узлах подвески можно было установить и бомбодержатели для 250-кг авиабомб. Еще одна бомба могла быть подвешена под фюзеляжем.

Наступательное стрелковое вооружение самолета должно было состоять из четырех крупнокалиберных пулеметов Березина, два из которых размещались в носовой части фюзеляжа, а два – под кабиной пилота. В перспективе пулеметы могли быть заменены на 20-мм пушки ШВАК.

Конструкция самолета должна была быть цельнометаллической. Вес пустого самолета не должен был превышать 5200 кг, а взлетный – 7000 кг.

В январе 1940 года началась постройка полноразмерного макета самолета СК-З и весной того же года эскизный проект истребителя был рассмотрен комиссией НКАП под председательством Я.В.Смушкевича, в которую также входили А.С. Яковлев, С.Н.Шишкин и М.Н.Шульженко.

В связи с тем, что в это время Яковлев продвигал в серию собственный самолет аналогичного назначения (И-29, ББ-22 ), истребителю СК-З по-видимо- му просто не хватило места в длинном строю "двухмоторников". Во всяком случае проект был возвращен на доработку.

В феврале 1941 года переделанный заново проект, теперь уже только в двухместном варианте, после повторного рассмотрения был окончательно "зарезан". К тому же на подходе были похожие самолеты куда более авторитетных конструкторов – ДИС Микояна и Гуревича и ТИС Поликарпова.

Вскоре М.Р.Бисноват был направлен в Ленинград на завод №23, где ему пришлось заниматься серийным выпуском истребителя ЛаГГ-3. Во второй половине 1943 г. Бисновата перевели в НИИ-3, где он проектирует и строит самолеты по тематике "302". После войны он возвращается в ЦАГИ, где построил несколько экземпляров самолета с ЖРД Би-5 (Б-5) со стреловидным крылом. Начиная с 1956 года, главный конструктор М.Р.Бисноват возглавил новую тематику по ракетам класса воздух-воз- дух и воздух-земля, работая на ТМЗ.

Самолет СК-З СК-И

Год выпуска 1940 1940

Экипаж, чел. 1 2

Силовая установка 2хАМ-37 2хАМ-37

Мощность взлетная, л.с. 1400 1450**

номинальная на Н=5000 м, л.с. 1250 1250

Скорость максимальная у земли, км/ч 555 535

максимальная на высоте, км/ч 700 680

Время набора высоты 5000 м, мин. 18,5 19,2

Потолок практический, м 11000 11000

Дальность полета, км 1500 900

Площадь крыла, м2 23,79 24,54

Взлетный вес, кг 6995 7180

Вес пустого самолета, кг 5102 5200

Запас топлива, кг 1600 1100***

* данные расчетные

** форсированая по наддуву

*** без подвесных баков

Опытный Fw 187 V2

Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухмоторный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами вспыхивал только эпизодически. Двухмоторный одноместный истребитель имел перед войной немало приверженцев, но только "Локхид" сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой "Лайтнинг".

Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был и технический директор "Фокке-Вульф" Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем, чтобы представить проект, стала проводившаяся в начале 1936 г под большим секретом выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Выставка проходила на заводе "Хенше- ля" в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который, как он утверждал, был способен при установке двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч.

Предсерийный Fw 187A-0

Даже Гитлер, присутствовавший на выставке, был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последних заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем у проходящих испытания одномоторных истребителей, это не помогло – превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использования каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену – шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw 187.

Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента – на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже "расписаны" на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw 159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости.

Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвижным назад фонарем, была буквально скроена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины – на внутренней стороне мотогондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с металлической обшивкой и состояло из трех секций. Центроплан- ная секция выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики.