Авиация и космонавтика 2005 04

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, о группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки было переведена на завод Nq 293 в ОКБ В.Ф.Болховитино- ва. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ- 1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору A.M.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений No 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода Nq 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

Общий вид самолета 77"

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря – главным инженером ВВС КА.

Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонже- ронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полу- монококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами – жесткое, триммерами – тросовое, закрылками – гидравлическое.

Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди – бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади – бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС К А как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции.

… Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических донных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того – проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947г. Необходимо повысить Vmax до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».