Авиация и космонавтика 2005 04

* параметры зависели от температуры наружного воздуха.

Парашютно-тормозное устройство, установленное на самолете, включало в себя:

– посадочный парашют (S купола – 9,5 м 2 );

– трос (длина 4,5 м);

– контейнер с пиропистолетами открытия створок;

– замок тормозного парашюта.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами – жесткое, рулем поворота и триммерами рулей высоты и поворота – тросовое. Управление триммером элерона и перестановкой стабилизатора – электромеханическое. Управление закрылками и тормозны

ми щитками при помощи гидросистемы. В проводку управления элеронами и рулем высоты включены (по обратимой схеме) бустерные механизмы, питание которых осуществлялось от отдельной гидросистемы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-10 с ресурсом 25 часов. Управление каждым двигателем осуществлялось рычагом (РУД), связанным системой жестких тяг и качалок с регулятором оборотов и регулятором конуса реактивного сопла. Запуск РД-10 на земле производился при помощи мотостартера, а затем от вспомогательной бензосистемы выводился на режим малого газа и переходил на питание от основной топливной системы. Рабочим топливом служил тракторный керосин.

Топливная система включала в себя передний топливный бак (1300 л), задний топливный бак (1066 л), четыре подкачивающих топливных насоса, распределительный топливный кран и трубопроводы. Распределительный топливный кран предназначался для обеспечения равномерной выработки топлива из баков и управлялся двумя рукоятками, расположенными рядом с РУД.

Вооружение состояло из стрелково-пушечного и бомбардировочного.

Стрелково-пушечное – батарея из одной пушки Н-37 с боекомплектом 30 снарядов и двух пушек НС-23 с суммарным боекомплектом 200 патронов. Конструкция и размещение пушек предусматривали возможность замены трехпушечной батареи на че- тырехпушечную (4хНС-23). При необходимости пушку Н-37 можно было заменить на Н-45.

Бомбардировочное – легкосъемный держатель обтекаемой формы, обеспечивающий подвеску бомб (2хФАБ- 250 или 1хФАБ-500). При подвеске бомб пушка Н-37 снималась. Для ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1Б, а для контроля фотокинопулемет ПАУ-22.

Кабина Су-9 (приборная доска, левый и правый борта кабины)

Но самолете устанавливался комплект оборудования, соответствующий ТТТ ВВС к истребителям 1946 года и включавший: радиооборудование, приборное и кислородное оборудование, а также фотооборудование.

В варианте истребителя-перехватчика предусматривалась установка радиолокационной станции «Торий», со следующими основными данными:

– дальность обнаружения – 10-12 км;

– прицеливание с дистанции 100- 1500 м;

– масса – 260 кг.

Бронирование. Летчик был защищен спереди броневой вертикальной плитой, толщиной 15 мм и козырьком из прозрачной брони, толщиной 90 мм. Сзади – бронеспинкой и бронезаголовником, толщиной 12 мм. Для защиты головы летчика сверху, на откидной части фонаря, устанавливалась бронеплита (надголовник), толщиной 6 мм. Боекомплект со стороны взрывателей защищался бронеплитой, толщиной 15 мм. Общая масса брони – 119 кг.

Выше отмечалось, что по постановлению правительства от 26 февраля 1946 года одноместный истребитель с двумя двигателями Jumo-004 строился в двух экземплярах. Второй экземпляр, так называемый «дублер», был начат сборкой в сентябре 1946 года.

Продувки моделей самолетов, выполненные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах подвески двигателей имело изогнутую полукольцом вверх форму. Поэтому для «дублера» было спроектировано и запущено в производство новое крыло с «кривым» лонжероном, а для предохранения горизонтального оперения от действия истекающих из сопел газов оно устанавливалось с положительным углом поперечного V, равным 5°.

Кроме того, для увеличения тяги двигателя РД-10, завод No 134 совместно с ЦИАМ (руководитель А.И.Тол- стов) провел работу по проектированию и изготовлению новой удлиненной затурбинной части двигателя с дополнительным впрыском топлива. За- турбинная часть имела форму трубы с двойными стенками для охлаждения, выполненными из нержавеющей стали и внутреннего обтекателя, крепившегося при помощи шести радиальных стоек, в которых устанавливались топливные форсунки. Топливо к форсункам поступало от дополнительного насоса с приводом от ТРД. Для регулирования выходного сечения сопла, вместо конуса установленного на РД-10, использовались две створки, управляемые автоматическим регулятором реактивного сопла. В годовом техническом отчете завода № 134 за 1946 год отмечалось, что: «… Испытания двигателя с новой хвостовой частью, произведенные совместно с ЦИАМ, дали вполне удовлетворительные результаты, на основании чего двигатель РД-10 с дополнительным впрыском горючего для форсажа рекомендован для установки но самолете…».

А между тем в 1946 году A.M. Люлька, назначенный главным конструктором и ответственным руководителем завода № 165, провел сравнительные испытания трофейного двигателя Jumo- 004 и экспериментального С-18, причем последний показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе. Это ускорило начало работ по созданию летного экземпляра двигателя ТР-1 на базе С-18, которые велись опытным заводом № 165 в тесном сотрудничестве с серийным заводом № 45. Уже к концу 1946 г. завод № 45 изготовил 36 экземпляров двигателей ТР-1.

Есть все основания предполагать, что именно этот факт послужил причиной замены на «дублере» форсированного РД-10 на ТР-1. Так или иначе, но с середины декабря 1946 г. в переписке «дублер» стал называться «модификацией истребителя с ТР-1», а данная тема была включена в план опытного самолетостроения на 1947 год, утвержденный постановлением Совета Министров СССР I от 11 марта 1947 года и приказом МАП от 26 апреля 1947 года. Этими документами П.О. Сухому предписывалось: «… Построить и сдать на государственные испытания: … фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями TP-1А т. Люлька с тягой 1500 кг или Дервент-V (модификация истребителя с двигателями РД-10), со следующими данными: Максимальноя скорость у земли – 940 км/ч Максимальная скорость на высоте 5000 м – 950км/ч Время подъема на 5000м – 3,0мин Разбег – 700м Пробег – 450м