Авиация и космонавтика 2005 04

От своего прототипа Су-9УТ отличался увеличенным размером кабины, предназначенной для двух пилотов, измененным фонарем кабины, отсутствием бронирования, уменьшенным составом стрелково-пушечного вооружения (проектом предусматривалась установка, двух пушек Б-20 с суммарным боекомплектом 200 патронов) и рядом других незначительных изменений. Летные данные Су-9УТ были получены путем пересчета данных исходного образца.

В связи с отсутствием на заводе No 134 двигателей ТР-1 А с тягой в 1500 кгс, летные характеристики самолета Су-11 по некоторым параметрам не соответствовали требованиям постановления правительства СССР от 11 марта 1947 года. Учитывая эти обстоятельства, в середине 1947 года был разработан эскизный проект модифицированного самолета Су-11 с двумя двигателями Dervent- V, получивший в переписке шифр «КД» и обозначение Су-13. В заключении по эскизному проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 года, отмечалось, что: «…Проектируемый самолет, являющийся дальнейшим развитием, проходящих в настоящее время летные испытания самолетов с РД-10 и ТР-1, представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считать необходимым в целях быстрейшего проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров…».

Дальнейшая судьба проекта истребителя Су-13 отражена в техническом докладе: «О выполнении плана опытного самолетостроения по КБ завода № 134 за 1947 год», представленном руководству ГК НИИ ВВС заместителем старшего военпреда инженером – подполковником В.С.Христофоро- вым. В докладе отмечалось, что «… Из-за отсутствия запасов производственных мощностей на заводе № 134 к постройке Су-13 практически не приступали. Изготовлена на 20% оснастка по крылу и 20% деталей для сборки крыла. В КБ рабочие чертежи почти полностью разработаны и на 75% отпечатаны в синьках. Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе Nq 381, но министр авиационной промышленности не разрешил…». В середине 1948 года работа над этим вариантом самолета Су-13 была полностью прекращена.

От Су-11 истребитель Су-13 отличался стреловидным горизонтальным оперением (Х=35°), увеличенной площадью крыла, уменьшенной относительной толщиной профиля крыла и наличием воздушных тормозов. В связи с увеличением расчетных перегрузок были усилены некоторые элементы фюзеляжа и оперения. Для повышения огневой мощи пушечная батарея состояла из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 снарядов.

В марте 1948 года был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог двигателя Dervent-V). В вышестоящие инстонции проект не отсылался.

По своей конструкции перехватчик повторял истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения радиолокационной станции «Торий», герметическую кабину вентиляционного типа, а пушечная батарея состояла из двух пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 80 снарядов.

Интересно отметить, что до конца апреля 1948 года велись изыскания по дальнейшей модификации истребителя-перехватчика по шифрам «МК» и «М».

Схема истребителя Су-9

Схема истребителя Me 262

Схема технологического членения самолета Су-9

Схема технологического членения самолета Me 262

На протяжении многих десятилетий среди исследователей истории авиации не умолкает спор о степени «родства» самолетов Ме-262 и Су-9. При этом диапазон мнений достаточно широк, и колеблется от предположений до категорических утверждений. Примером тому может служить монография «Немецкий след в истории отечественной авиации», где один из авторов утверждает:

«… И все же одну попытку создать истребитель на основе Ме-262 у нас предприняли. В 1946 году на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П.О.Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Ме-262. Также как «Мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo- 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не-162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость – 885 км/ч, потолок – 12800 м, дальность 1200 км), которые получил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, Су-9 в серии не строился, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин…». Попытаемся разобраться насколько справедливо такое утверждение, а для этого обратимся к документам и рассмотрим два вопроса:

1. Занимались ли в СССР воссозданием Ме-262?

2. Является ли истребитель Су-9 повторением Ме-262?

1. В целях ликвидации значительного отставания Советского Союза в области реактивной авиации, наметившегося в середине 40-х годов, руководством авиапромышленности и ВВС КА в конце ноября 1945 года были подготовлены и направлены в правительство ряд предложений.

Командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А.Новиков в своем докладе заместителю председателя СНК СССР Г.М.Маленкову отмечал,

что:

«… Работы, проводимые нашими конструкторами по проектированию и постройке опытных самолетов с трофейными воздушно-реактивными двигателями ЮМО-004 и БМВ-003, не дают оснований ожидать получение в ближайшее время этих самолетов.

ГК НИИ ВВС КА провел летные испытания трофейного самолета Ме-262 с двумя двигателями ЮМО-004… Самолет Ме-262 является доведенным серийным самолетом: все его части, агрегаты и устройства работали во время испытаний удовлетворительно.

Освоение самолета Ме-262 летным составом строевых частей, при наличии двухместного тренировочного самолето подобного типа, не составляет больших трудностей.