Авиация и время 2006 05

Однако было очевидно, что -пятерка- не соответствует требованиям времени. Машина, созданная в условиях, когда наиболее промышленно развитая часть Советского Союза была оккупирована, когда дефицитом стало все и вся, от металла до квалифицированных рабочих, не могла на равных бороться с более совершенными американскими и английскими самолетами. Да и ресурс у Ла-5 был весьма ограниченным Разработчик и заводы-изготовители гарантировали 2-летнюю службу истребителя. Это значило, что по истечении этого срока деревянный планер и особенно места соединения с металлическими деталями, например, стыковые узлы крыла и стабилизатора, уже не будут гарантированно обеспечивать выполнение своих функций при достижении максимально разрешенных перегрузок.

В январе 1946 г Совет Народных Комиссаров (с весны того года – Совет Министров) подготовил несколько проектов постановлений, согласно которым истребительная авиация полностью перевооружалась на Як-3, Як-9 и Ла-7. Из состава ВВС. ПВО и Авиации ВМФ предполагалось списать 29 Ла-5 М-82А, 252 Ла-5Ф и 652 Ла-5ФН – итого 933 самолета -Выходили в тираж- и другие устаревшие истребители. но больше, чем Ла-5, предстояло снять с вооружения только «Аэрокобр» – 1947 машин, которые собирались законсервировать. тогда как деревянные истребители Лавочкина шли в утиль за исключением нескольких самолетов, передаваемых в авиационные вузы как наглядные пособия. Так, ХАИ достались Ла-5ФН и Ла-5 М-82А, агрегаты которого дожили в институте до конца 1990-х гг.

Самолеты Ла-5 М-82 и Ла-5Ф. а также двигатели, которыми они оснащались, были полностью сняты с вооружения в соответствии с Постановлениями Совмина Ns 632-260 от 22 марта и Ns 918-382 от 22 апреля 1946 г. При этом предписывалось моторы и другие выполненные из металлов агрегаты, имевшие большой остаток ресурса, передать в распоряжение МАП, а списанные – министерствам черной и цветной металлургии на переплавку. Эксплуатацию в СССР одноместных Ла-5 полностью прекратили в 1947 г., а в следующем году списали и последние -спарки-.

Не задержались Ла-5 и в Чехословакии, где ими были укомплектованы 2 полка. Работы по продлению ресурса этой техники показали, что истребители нужно списать не позднее 1948 г.. что и сделали. Ла-5. бывшие в эксплуатации в СССР, планировали направить в Польшу. Но по причине малого остатка ресурса самолетов этого не сделали, за исключением одной -пятерки-, переданной для ознакомления.

Ла-5 появился, когда воздушные сражения достигли наивысшего накала и решался вопрос, кто будет господствовать в небе. К тому моменту противник уже заменил парк истребителей Bf 109Е новыми Bf 109F/G. Все в больших количествах поступали FW 190. Эта техника превосходила Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 по всем параметрам, а производство совершенно нового истребителя в тогдашних условиях оказалось для советской авиапромышленности практически не выполнимой задачей, и оставался единственный выход – модифицировать то. что уже есть. Из всех ОКБ смогли справиться с этим только два – Ns 115 Яковлева и Ns 21 Лавочкина, которые пошли разными путями при совершенствовании базовых конструкций Як-1 и ЛаГГ-3. У Яковлева в результате постепенной эволюции появились Як-7, Як-9 и Як-3, а у Лавочкина после более радикальных мер был создан герой нашего повествования, а затем и Ла-7. Второй путь был более рискованным и более затратным, попробуем оценить его целесообразность, сравнив Ла-5 с лучшим истребителем с мотором воздушного охлаждения стран -оси- – FW 190

Основным конструкционным материалом немецких истребителей был дюраль. Из стали изготавливали полки лонжеронов, стыковочные узлы, моторама. В малонагруженных местах широко применяли легкое магниевое литье. У нас же основой было дерево. Сталь использовали больше, чем дюраль, а магний не применяли вовсе. Алюминиевые сплавы имеют лучшие удельные характеристики. чем дерево, следовательно, самолеты из -крылатого» металла при равной прочности должны получаться легче. Но из-за тяжелого бронирования, сильного вооружения, богатого оборудования, более сложных систем, особенно управления силовой установкой. а также несовершенства существовавших методов расчета металлических оболочечных конструкций нормальная взлетная масса FW 190А-3 составляла 3800 кг. а версии А-8 – 4230 кг. тогда как у Ла-5 М-82А первых серий она равнялась 3360 кг, у Ла-5Ф – 3200-3230 кг. а у Ла-5ФН – 3290-3340 кг.

Трудоемкость изготовления цельнометаллических FW 190А была меньше, чем деревянных Ла-5. Весьма высокая точность изготовления деталей, а также применение в силовом наборе промежуточных деталей-компенсаторов сокращали объем ручной подгонки и рихтовки. Кроме того, широкое применение точных литья и штамповки позволяло избавиться от трудоемкого фрезерования. Деление крупных агрегатов на мелкие давало возможность собирать их одновременно на разных производственных участках, сокращая общий цикл. При изготовлении деревянного Ла-5 более 50% трудозатрат составляла ручная работа, причем свыше половины этого объема приходилось на подгонку, шпатлевку и окончательную доводку поверхностей.

Часть деталей из листового металла выколачивали на оправках, а штамповки приходилось рихтовать вручную. Большинство стыковочных узлов фрезеровали из поковок, что требовало значительных затрат квалифицированного труда и электроэнергии, при этом коэффициент использования материала был ниже 30% и даже 10% В целом такое положение определялось уровнем развития промышленности СССР и Германии, но не стоит забывать и специфику военного периода. Например, в результате оккупации части территории Советский Союз утратил значительные энергетические мощности, что самым негативным образом отразилось на выплавке алюминия, не удалось вывезти на Восток существенную часть уникального крупногабаритного кузнечно- прессового, а также литейного оборудования. Так что применение дерева стало единственным выходом.

Ставшие немецкими трофеями Ла-5ФН и Ла-5Ф проходили испытания на авиабазе Рехлин

В ВВС Чехословакии Ла-5ФН завершили службу в 1948 г.

Силовые установки Ла-5 и FW 190А были схожими. Габаритный диаметр М-82 был на 30 мм меньше, чем BMW 801. При близких диаметре цилиндра и ходе поршня советский мотор имел чуть меньший рабочий объем (41,2 л против 41,7 л) и большую степень сжатия – 6.9 и 6,7. соответственно. Серийные М-82А/Ф и М-82ФН весили 800 и 860 кг, a BMW 801D-2 – 1014 кг. Немецкий мотор с самого начала имел непосредственный впрыск топлива, а на М-82 от карбюратора отказались в 1943 г. Объединенное управление шагом винта и -газом» у нас внедрили еще позже, хуже была автоматика наддува, ниже ресурс и т.д. Чтобы не допустить падения мощности двигателя с подъемом на высоту, М-82 и BMW 801 оснащались ПЦН. Нагнетатель наиболее эффективен на строго определенной высоте, которая определяет границу высотности двигателя. Чтобы расширить диапазон высотности, применяли 2-ступенчатый привод. В советском моторе использовалась зубчатая передача, а в немецком – гидравлическая турбомуфта, что позволило иметь более плавный график мощности по высотам, в то время как между 1-й и 2-й границами высотности у М-82 был значительный -провал-. Зато на высотах основных воздушных боев советский двигатель развивал большую мощность.