Авиация и время 2006 05

Для оценки энергетических характеристик самолета важна не только мощность двигателя сама по себе, но и энерговооруженность, т.е. отношение мощности на высоте к боевому весу. Чем выше эта величина, тем лучше. Для случая воздушного боя в те годы было принято считать, что самолет не несет подвесок, а в баках осталось 75% запаса бензина. Как видно из приведенной таблицы, наиболее совершенные варианты Ла-5 имели преимущество перед противником на всех высотах, и обладали лучшей скороподъемностью.

На горизонтальную маневренность влияет несколько факторов, в том числе нагрузка на крыло. У Ла-5 она составляла 186 кг боевой массы на 1 м ; , у Ла-5Ф – 177-185 кг. у Ла-5ФН – 182-185 кг. Более тяжелый FW 190 отличался и большей удельной нагрузкой: А-3 – 202 кг/м'. А-4 – 212, А-5 – 218 и А-8 – 227. Однако аэродинамически более совершенное крыло -Фокке-Вульфа» определяло высокую оптимальную скорость виража, и в результате немецкий истребитель выполнял его почти за то же время, что и советский. Ла-5Ф замыкал круг на высоте 1000 м за 19-20 с, лучшие экземпляры Ла-5ФН – за 18.8-19 с, но не более 21 с; FW 190А-5 справлялся с этим за 22-23 с, а А-8 – за 21 -22 с.

Предкрылки Ла-5 позволяли летать иа значительных углах атаки

Эти данные соответствуют установившемуся виражу. Но представим ситуацию – летчик летящего по прямой истребителя заметил противника и начал выполнять вираж, стремясь занять положение для стрельбы. Участок этот именуется неустановившимся виражом, а его частным случаем и есть вход в вираж из прямолинейного полета. Быстрота входа в неустановившийся вираж зависит от инертности машины, а она в значительной мере от того, есть ли в крыле баки или тяжелые агрегаты. В каждой консоли Ла-5 находился бак на 110 кг бензина, для боевой массы это 83 кг, и добавочный момент инерции, препятствующий энергичному вводу самолета в крен, составлял 249 кг м. У FW 190 все топливо находилось в фюзеляже, зато в крыле располагалось весьма тяжелое вооружение, добавочный момент инерции от которого у FW 190А-3 составлял почти 280 кг-м. а на FW 190А-8 возрос до 405 кг-м. При использовании крыльевых бомбодержателей и подвесных пушечных гондол FW 190 и вовсе становился вялым по крену. Однако строевые летчики сообщали (и это подтвердили испытания трофейного самолета), что на некоторых режимах угловые скорости крена и неустановившегося виража у FW 190А-3 и А-4 лучше, чем у Ла-5. Это объяснялось тем. что у немецкого истребителя были больше относительная площадь элеронов, лучше подобраны передаточные отношения качалок, меньше трение в системе управления. Однако, чтобы выполнить энергичный крен, летчик FW 190 должен был обладать большой физической силой.

Решающий момент воздушного боя – стрельба по цели. Вооружение Ла-5 составляли 2 пушки СП-20 с боезапасом по 220 снарядов, который постепенно уменьшали и на Ла-5ФН довели до 170 снарядов на пушку. Если бы эти орудия стояли вне диска винта, их секундный залп составлял бы 2,56 кг/с, но из-за потерь на синхронизацию фактически он был лишь 1,63 кг/с. Самолет FW I90A-3 имел намного более мощное вооружение: в фюзеляже были установлены 2 синхронных пулемета MG 17 (7,92 мм. по 1000 патронов на ствол), в корне крыла размещались 2 синхронные пушки MG 151/20 (калибр 20 мм, по 230 патронов, масса каждого со звеном ленты – 0,309 кг), в консолях крыла находились 2 несинхронные пушки MG FF (20 мм, по 60 снарядов, масса каждого – 0.289 кг). Они обеспечивали секундный залп 4,6 кг/с. На варианте А-8 с четырьмя пушками MG 151/20 (боекомплект корневых орудий – по 250 выстрелов, консольных – по 140) и двумя 13-мм пулеметами MG 131 (по 475 патронов) величина секундного залпа достигла 7,69 кг/с. Существовали еще более -тяжелые» варианты вооружения FW 190А. но они использовались либо в ПВО. либо для штурмовки наземных целей. Для борьбы с самолетами, обладавшими повышенной живучестью (например, Ил-2), столь мощное вооружение оправдывало себя, но в бою с истребителями оно уже было избыточным и лишь ухудшало маневренность.

Бомбардировочное вооружение Ла-5 ограничивалось двумя -полусотками-, тогда как многие варианты FW 190А можно было превратить в довольно эффективный скоростной бомбардировщик. подвесив 4 бомбы по 50 кг, одну калибром 250 или даже 500 кг. Ракетное вооружение хотя и входило в комплект первых серий Ла-5, но фактически на нем отсутствовало. В то же время, начиная с варианта A-5/R6, «Фокке-Вульф- получил подвесные пусковые устройства для 210-мм ракет WGr 21. которые, в основном, использовались против тяжелых бомбардировщиков.

Немецкий прицел ReVi 16В имел оптический дальномер и устройство для автоматического ввода упреждения при стрельбе. Его сетка была лучше видна на фоне сумеречного неба, и у летчика не возникало инстинктивного желания наклониться к прицелу во время стрельбы. Это позволило отодвинуть прицел дальше к лобовому стеклу, и в случае посадки на фюзеляж пилот не бился о него лбом, что было характерно для Ла-5 с прицелом ПБП-1.

Бронирование Ла-5 поначалу отсутствовало вовсе, затем последовательно появились 10-мм бронеспинка, переднее и заднее бронестекла, а также протектирование баков и заполнение их охлажденными выхлопными газами для предупреждения взрыва паров бензина при простреле бака. FW 190 заднего бронестекла не имел, голову летчика прикрывала массивная стальная плита, попутно загораживавшая обзор. Пилота FW 190 также защищали передние и боковые бронещитки. За втулкой винта и за бензобаком были установлены толстостенные алюминиевые экраны, которые должны были служить для гашения зажигательных боеприпасов калибром 7,62 и 12,7 мм. Однако практика показала, что такие перегородки часто воспламенялись сами, и с 1943 г. их стали делать стальными. Капот двигателя BMW 801 включал элементы бронирования и экранирования, в т.ч. стальную обечайку напротив первого ряда головок цилиндров. Такая защита позволила фирме «Фокке- Вульф» сделать на базе истребителя неплохие штурмовики FW 190F/G. но оправдано ли было столь сильное бронирование для истребителя? Оно было эффективно против пуль калибром 7,62 мм и осколков снарядов, но не держало бронебойные 12,7-мм пули и тем более снаряды пушки ШВАК.

Статистика показала, что во Второй мировой войне наиболее вероятными причинами гибели истребителя в воздушном бою были пожар топливной системы или поражение двигателя и опять же вызванный этим пожар. Как ни странно, деревянный и цельнометаллический самолет загорались примерно одинаково, но сбить пламя резким маневром (если, конечно, не пылал бак) с «Фокке-Вульфа- оказалось практически невозможно, тогда как летчики Ла-5 первых серий, на котором было много дельта-древесины, использовали этот метод регулярно. Пожароопасностъ FW 190 усугубляли широкое применение магния и многослойная покраска, которая при горении выделяла много токсичного дыма. У нас же по бедности слой лаков и красок был меньше.