Авиация и космонавтика 2009 03

«Ягуар» заслужил славу простого и надежного, неприхотливого к условиям эксплуатации самолета с отменной боевой живучестью. На известных учениях «Рэд Флэг», предельно приближенных к боевой обстановке, летчики- истребители «обороняющейся» стороны считали «Ягуар» самым «трудносбиваемым» ударным самолетом.

Россиянам же «Ягуар» дорог поособенному. Многие пионеры и комсомольцы Советского Союза свой путь в авиацию начали, склеивая пластиковые модели сереньких самолетиков, не имеющих обозначения, производства Наро-Фоминской фабрики игрушек. И лишь спустя годы многие узнали, что то были модели «Ягуаров» – одноместного и двухместного.

Середина 60-х годов была отмечена многочисленными совместными англо-французскими программами в области авиационной техники. Достаточно вспомнить «Конкорд», «Линкс», «Пуму», «Газель». Появление самолета «Ягуар» стало следствием идеи соединить в «одном флаконе» французские требования к однодвигательному дозвуковому истребителю-бомбардировщику с британскими пожеланиями в отношении двухдвигательного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета повышенной подготовки летчиков.

Британская фирма «ВАС» и французская «Бреге» решили объединить свои усилия, положив в основу перспективного самолета двойного назначения нереализованный проект Бреге Br.121 ЕСАТ (avion Ecole de Combat Appui Tactique – тренировочный и тактический ударный самолет), который, в свою очередь разрабатывался на основе самолета Бреге Вг.1001 «Таон». Фирма «Бреге» вела проектирование сразу нескольких модификаций, способных покрыть все возможные области использования самолета: Вг. 121А – истребитель-бомбардировщик, Вг. 121В – двухместный вариант самолета Br. 121 A, Br. 121С – истребитель- перехватчик, Br. 121Е – самолет повышенной подготовки пилотов, Br. 121 ЕР – разведчик.

Представители британской и французской сторон подписали меморандум о взаимопонимании 17 мая 1965 г. Однако, в конечном итоге, «Ягуар» вовсе не стал развитием линии Br. 121.

Конструкторы фирмы «Бреге» сохранили схему высокоплана, но люди из Уартона, с фирмы «ВАС», предложили совершенно новое, очень тонкое крыло гораздо меньшей, чем у Br. 121 площади, полностью перепроектировали хвостовое оперение и воздухозаборники. Англичане предложили использовать отработанные на TSR.2 технологи химического фрезерования листов обшивки планера, сотовые клееные конструкции. Аналогичные изменения претерпела и силовая установка, в основу которой был положен RB.172 фирмы «Роллс-Ройс». В свою очередь к британскому двигателю «приложили руку» специалисты французской фирмы «Турбомека», после чего он стал обозначаться RT. 172, а затем получил собственное имя «Адур».

Ахиллесовой пятой всех совместных англо-французских программ того времени являлись беспрерывные согласования между партнерами самых различных параметров и, как следствие, постоянное изменение технических заданий к разрабатываемым самолетам и вертолетам. Пока суть да дело, французы вступили в кооперацию с немцами по части разработки реактивного учебно-тренировочного самолета, ныне известного как «Альфа Джет». В результате тренировочный самолет французам стал совсем не нужен.

Англичане колебались в отношении количества и пропорции потребной партии самолетов: сначала они хотели получить 150 учебно-тренировочных самолетов и 150 истребителей- бомбардировщиков, затем 150 учебно-тренировочных и 90 одноместных ударных самолетов, а в конечном итоге остановились на 200 одноместных истребителях-бомбардировщиках и 35 учебных «спарках».

Проект Бреге Br. 121

Первый опытный "Ягуар" был двухместным

Одноместный опытный "А04"

Палубный "Ягуар" М05

Посадка "М05" на палубу авианосца "Клемансо"

И Франции, и Великобритании был нужен фронтовой самолет для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, нанесения ударов по наземным целям, ведения тактической разведки, но видели такой самолет на разных берегах Ла-Манша по-разному. В результате появились две модификации, весьма серьезно отличавшиеся друг от друга. И судьба у них была разной. Англичане постоянно совершенствовали свой вариант, в то время как французы модернизацией почти не занимались. Более-менее «утрясти» противоречия между участниками программы удалось только с созданием в 1966 г. совместного предприятия SEPECAT (Societe Europeene de Production de I'avion ECAT). Годом раньше, в 1965 г., самолет получил собственное имя «Ягуар».

Всего было построено восемь опытных «Ягуаров» – пять во Франции и три в Великобритании.

Первым взлетел прототип «спарки» (самолет Е01) – это произошло 8 сентября 1968 г. Самолет поднял в воздух с аэродрома французского летно-испытательного центра в Истре летчик- испытатель Бернар Витт, шеф-пилот фирмы «Бреге». Второй прототип (тоже спарка, «Е02») Витт первый раз оторвал от бетонки базы Истр 11 февраля 1969 г. Первый же полет боевого одноместного «Ягуара А» (самолет «АОЗ») был выполнен 23 марта 1969 г. Четвертый прототип, одноместный «А04», предназначался для отработки вооружения. Он полетел 27 мая 1969 г. Самолеты «Е01» и «Е02» предназначались для снятия аэродинамических параметров и проверки реальных летных характеристик на соответствие заданным. На «АОЗ» отрабатывалась бортовая электроника и, прежде всего, прицельно-навигационное оборудование.

Французы изготовили и один прототип самолета палубного базирования «Ягуар» М. Командование авиация ВМС Франции видело в «Ягуаре» замену палубному истребителю-бомбардировщику «Этандар IV».

«М05» – представлял собой вариант «Ягуара» палубного базирования, спроектированный и изготовленный согласно спецификации ВМС Франции. От других опытных «Ягуаров» его отличало, прежде всего, шасси усиленной конструкции и с двухколесной носовой опорой. «М05» проходил испытания как во Франции, так и в Британии, поскольку Королевский военный флот проявлял определенный интерес к палубному «Ягуару».

Первый полет «М05» выполнил 14 ноября 1969 г. Сначала «палубные» посадки выполнялись в 1971 г. на наземном имитаторе авианосца в Бедфорде (Великобритания). 8 июля 1971 г. «М05» произвел первую посадку на французский авианосец «Клемансо», а 10 июля выполнил первый катапультный взлет с корабля. До 13 июля самолет выполнил 12 взлетов и посадок с авианосца. В конце июля самолет вернулся в Бедфорд для изучения последствий базирования на корабле и подготовки к палубным испытаниям с боевой нагрузкой. Второй этап авианосных испытаний на «Клемансо» начался 20 октября 1971 г. При одной из посадок пилот промахнулся – гак не зацепил трос аэрофинишера. Мощности двигателей едва хватило для ухода на второй круг. Так моряки впервые на практике столкнулись с недостаточной мощностью установленных на «Ягуаре» двигателей.