Авиация и космонавтика 2008 11

Установка ПГО потребовала изменить обводы наплывов крыла истребителя и доработать систему дистанционного управления и гидросистему самолета, в которые были включены агрегаты управления ПГО. Систему дистанционного управления Су-27К решено было выполнить трех- канальной, реализующей принципы электродистанционного управления рулевыми поверхностями не только в продольном (как на серийном Су- 27), но и в поперечном и боковом каналах, что позволило отказаться от традиционной жесткой проводки с гидроусилителями и загрузочными механизмами в каналах крена и курса. Модифицированная аэродинамическая схема и система дистанционного управления позволили реализовать на самолете Су-27К степень продольной статической неустойчивости 5-7%, благодаря чему был достигнут значительный выигрыш в аэродинамическом качестве на дозвуковых режимах из-за уменьшения потерь на балансировку.

Другим серьезным изменением конструкции корабельного истребителя стало изменение схемы складывания крыла и введение складывающегося горизонтального оперения. Это было связано с тем, что в исходном варианте компоновки габаритная ширина Су-27К со сложенными консолями крыла составляла около 10 м, в то время как у другого проектировавшегося корабельного истребителя МиГ-29К этот параметр был всего 7,8 м. С учетом большей почти на 4 м длины фюзеляжа (21,2 м против 1 7,3 м), это вело к тому, что по количеству самолетов, которое можно разместить в подпалубных ангарах и на технических позициях ТАКР, Су-27К значительно проигрывал МиГ-29К. В связи с этим коллегия МАП в середине 80-х гг. даже поднимала вопрос о прекращении программы разработки Су-27К и переориентации авиагруппы ТАКР пр. 1143.5 исключительно на более легкие корабельные истребители МиГ-29К.

После изучения в ОКБ Сухого нескольких новых вариантов складывания крыла, в ходе которого рассматривалась, в частности, возможность организации так называемого двойного складывания, при котором каждая консоль состояла из трех частей (одной неподвижной и двух поворотных одна относительно другой), решили остановиться на более простой и технологичной схеме. Теперь крыло складывалось примерно на середине общего размаха (расстояние между осями складывания – 7.0 м, соотношение размаха неподвижной и поворотной частей консоли 1:3), с сохранением топливных баков-отсеков как в неподвижной, так и в поворотной частях.

Габаритная ширина истребителя со сложенным по новой схеме крылом уменьшилась до 7,4 м и стала даже меньше, чем у МиГ-29К. В связи с тем, что размах горизонтального оперения Су-27К составлял 9,9 м, его консоли также решено было сделать складывающимися примерно на половине их размаха (расстояние между осями складывания, как и у крыла – 7.0 м). А для уменьшения габаритной длины самолета в ангаре корабля предусмотрели также откидывание вверх концевого обтекателя центральной хвостовой балки фюзеляжа и подъем носового радиопрозрачного конуса РЛС. От последнего, правда, впоследствии отказолись, ограничившись складыванием штанги приемника воздушного давления.

Указанные меры позволили увеличить количество истребителей Су- 27К на корабле, тем самым «отбив» первую волну нападок на проект со стороны его противников из министерства. Разработка самолета продолжилась.

Мощная механизация крыла палубного истребителя (флаперон и две секции закрылков)

Для «габаритных» испытаний истребителя Су-27К с новой схемой складывания крыла и оперения на строящемся корабле пр.1143.5 ОКБ подготовило для Черноморского судостроительного завода габаритно- массовый макет, а затем еще и конструктивно-технологический макет Т- 1ОКТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27.

Кроме того, в интересах создания Су-27К ОКБ в середине 80-х гг. доработало несколько серийных самолетов Су-27 и Су-27УБ. На этих машинах в 1984-1987 гг., вплоть до появления первых летных экземпляров Су-27К, был проведен большой объем испытаний на комплексе «Нитка» в целях освоения и совершенствования методики выполнения укороченного взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер.

В 1986 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а затем и второго опытных экземпляров самолета Су-27 К, получивших обозначения Т10К-1 и Т10К-2. Для этого использовались агрегаты серийных Су-27, поставленные в ОКБ авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре. Новые детали изготавливались в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого.

Одним из существенных отличий корабельного истребителя Су-27К от серийного самолета Су-27 стала конструкция крыла. При сохранении прежнего размаха (14,7 м) площадь крыла Су-27К возросла почти на 10% и достигла 67,84 м 2 . Главным образом, это было достигнуто за счет изменения и увеличения площади механизации, что определялось требованиями снижения посадочной скорости самолета и повышения несущих свойств крыла при укороченном взлете с палубы. Односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления: двухсекционному однощелевому закрылку с увеличенным до 45 углом отклонения на посадке (одна секция – на неподвижной части крыла, вторая – на поворотной) и зависающему элерону (флаперону). Суммарная площадь механизации задней кромки крыла возросла по сравнению с серийным самолетом Су-27 на 84%. На 17% увеличилась и площадь поворотных носков, которые стали трех- секционными. Под неподвижной частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу для подвески ракет «воздух-воздух».

Следующая группа изменений касалась взлетно-посадочных устройств самолета. Стойки шасси истребителя усилили, при этом передняя опора стала оснащаться телескопической стойкой и двумя колесами (у Су-27 передняя стойка была рычажной и одноколесной). Все опоры шасси оборудовали узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде.

Под центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемый посадочный гак, снабженный системой выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация также была сильно изменена) в отсек хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров двигателей. Была изменена конфигурация и самой центральной балки и ее законцовки: балка была укорочена, поднята вверх, а ее нижнюю поверхность выполнили плоской.

Повысить стартовую тяговооруженность самолета для обеспечения короткого взлета с палубы и безопасного ухода на второй круг в случае неудачной попытки посадки на аэрофинишер призвано было применение модифицированных двигателей АЛ-31Ф серии 3, у которых, по сравнению с серийными АЛ-31Ф, был введен дополнительный так называемый особый режим работы (ОР), на котором тяга кратковременно повышалась до 12800 кгс. Модифицированный двигатель отличался от серийного также применением конструкционных материалов и покрытий, имеющих высокую антикоррозионную стойкость. Для упрощения управления самолетом при заходе на посадку по крутой «корабельной» глиссаде без предпосадочного выравнивания предполагалось ввести в систему управления двигателями автомата тяги.