Авиация и космонавтика 2008 11

В дальнейшем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую систему управления вооружением, разрабатываемую для самолета Су-27М. При этом на таком самолете, который мог получить название Су-27МК, предполагалось обеспечить применение широкой номенклатуры управляемых средств поражения надводных и наземных целей, в частности, противокорабельных и противорадиолокационных ракет. Однако выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27. Пока же Су-27К предназначался, в первую очередь, для обеспечения противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавления авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), а также сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

С учетом всех доработок конструкции, установки нового оборудования, а также усиления конструкции шасси, фюзеляжа и крыла ввиду специфики выполнения посадки на палубу корабля с большими, по сравнению с посадкой на обычный сухопутный аэродром, вертикальными перегрузками и скоростями снижения (так называемая посадка без выравнивания), масса пустого самолета возросла, по сравнению с базовой моделью, более чем на 3000 кг и достигла 19 600 кг (у серийного Су-27 – 16 400 кг). Неизбежной платой за это стало некоторое ухудшение летных характеристик истребителя. Максимальная дальность полета снизилась на 30-40%, а максимальные скорости полета и практический потолок уменьшились на 7-9%.

Вместе с тем, Су-27К мог взлетать с палубы с массой до 33 т (максимальная взлетная масса первых серийных Су-27 составляла 28 т), имея на борту до 6500 кг боевой нагрузки (Су-27 – только 2500 кг). Нормальная взлетная масса Су-27К с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух-воздух», варьировалась от 25 до 28 т, при этом он имел стартовую тяговооруженность 0,9-1,0 и мог взлетать с 1-й или 2-й стартовых позиций на палубе корабля (дистанция разбега 105 м). С полной заправкой топливных баков и максимальным боекомплектом ракет «воздух-воздух» взлетная масса самолета увеличивалась до 32 т, а тяговооруженность уменьшалась до 0,8. В этом случае взлет самолета должен был производиться с 3-й стартовой позиции (дистанция разбега 195 м). Отсюда же самолет мог стартовать и при максимальной загрузке его бомбами и неуправляемыми ракетами.

Несмотря на существенное увеличение посадочной массы по сравнению с серийным Су-27, введение новой механизации крыла и ПГО позволило уменьшить скорость захода на посадку корабельного истребителя до 240 км/ч (Су-27 обычно заходит на посадку со скоростью около 270 км/ч и только в процессе выравнивания гасит ее до 225- 240 км/ч, в зависимости от посадочной массы). При этом длина пробега Су-27К по палубе при торможении его аэрофинишером должна была составить всего 90 м.

Летно-технические характеристики обеспечивали Су-27К паритет с самыми современными истребителями вероятного противника, а по маневренным возможностям (угловые скорости виража, скороподъемность и т.п.) он значительно превосходил их. Значительный внутренний запас топлива и наличие системы дозаправки топливом в полете обеспечивали Су-27К длительное патрулирование в небе над океаном в районе нахождения корабельного ордера, возглавляемого авианесущим крейсером. Время барражирования истребителя, вооруженного двумя ракетами средней дальности Р-27 и двумя ракетами ближнего боя Р-73 на высоте 11 км и удалении 250 км от ТАКР даже без проведения дозаправки в воздухе достигало 2 ч.

Пока в ОКБ шло проектирование Су-27К и велась постройка его опытных экземпляров, на комплексе «Нитка» начался новый этап испытаний. В 1984 г. для этого был подготовлен опытный самолет Т10-25 – один из первых серийных Су-27. Эта машина получила усиленное шасси, выпускаемый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был также изменен угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете. В августе 1984 г. на Т10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравнивания с уходом на второй круг. 1 сентября В.Г.Пугачев впервые выполнил посадку на Т10-25 на блок аэрофинишера комплекса «Нитка», в тот же день аналогичную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по испытаниям Т10-25 был Г.Г.Смотрицкий.

Летом 1986 г. начались испытания по взлету с трамплина комплекса "Нитка" опытного самолета Т10-24 с передним горизонтальным оперением

Весной 1987 г. к испытаниям на "Нитке" был подключен дооборудованный посадочным гаком опытный двухместный самолет Т10У-2.

Летом 1984 г. на «Нитке» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14,3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАКР проекта 1143.5. Новый профиль трамплина, образовывавшийся кривой третьего порядка, должен был позволить получить плавное нарастание перегрузки на взлете. Первый старт с Т-2 выполнил 25 сентября на Т10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.- Меницкий на МиГ-29.

На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптические системы посадки, посадочный радиолокационный комплекс и курсо-глиссадная система посадки. Оптическая система предназначалась для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях, а лазерная система – для визуальной посадки ночью. Радиотехническая система предназначалась для обеспечения захода самолета на посадку в полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т10-25 прервалась: 23 ноября 1984 г., при выполнении полета на полигоне Государственного Научно-испытательного Краснознаменного института (ГНИКИ) ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты. Вот как описывал случившееся сам Н.Ф. Садов ни ко в: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. Но высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стол неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».