Авиация и космонавтика 2008 11

На вертолете были установлены два ГТД ТВ2-117 по 1500 л.с. каждый, а затем ТБЗ-117, взлетная мощность которых была увеличена до 2200 л.с. Благодаря этому машина отличалась большой энерговооруженностью, обеспечивающей не только достижение высокой скорости и хороших характеристик маневренности, но и большой высоты полета. При испытаниях нового вертолета, получившего обозначение Ми-24, были показаны неплохие летные характеристики, однако скорость полета не превышала достигнутую в 1970 году на скоростном американском вертолете S-67 на базе 15-25 км рекордную скорость 355,485 км/ ч. Однако скоростной потенциал у вертолета Ми-24 все же был – это доказала Г.В. Расторгуева из НИЛИЦ.

Летчица обратилась к руководству МВЗ с предложением подготовить вертолет для установления на нем новых женских мировых рекордов. По указанию Генерального конструктора М.Л. Миля один из первых опытных Ми-24 был переоборудован в рекордный вертолет, получивший обозначение А-10. Вертолет был максимально облегчен, с него сняли вооружение и броню. На этом вертолете Г. В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской установила в июле- августе 1975 года 8 мировых рекордов {о них рассказано подробно в следующей главе).

На вертолете А-10 летчик-испытатель Г. Р. Карапетян 21 сентября 1975 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15- 25 км – 368,4 км/ч (у вертолета было удалено крыло для уменьшения вредного сопротивления), превысивший на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на скоростном вертолете S-67. Рекорд А-10 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался довольно долго – 11 лет. В 1976 году он был превзойден английским вертолетом «Супер Линкс».

Рассматривая хронологию мировых вертолетных рекордов, можно видеть, как медленно и трудно давалось увеличение рекордной скорости:

– 252,067 км/ч (1954 год, вертолет S-59);

– 261,91 км/ч (1956 год, S-56);

– 268,92 км/ч (W59 год, Ми-6);

– 310,4 км/ч (1961 год, S-61);

– 320 км/ч (1961 год, Ми-6);

– 338,85 км/ч (1962 год, S-61);

– 340,15 км/ч (1964 год, Ми-6);

– 355,485 км/ч (1970 год, S-67);

– 368,4 км/ч (1975 год, Ми-24).

Хорошо видно, что в основном соревнование шло между самым большим тогда в мире советским вертолетом Ми-6 и американским S- 61, а на последнем этапе в него включились скоростные вертолеты S- 67 и А-10 (Ми-24). Ведущий конструктор МВЗ Л.Н. Бабушкин рассказывал, что М.Л. Миль сравнивал это соревнование вертолетов МВЗ и фирмы «Сикорский» с соревнованиями по гребле, когда вперед выходит то один, то другой экипаж гоночных лодок.

За 21 год, с 1954 по 1975 гг., рекордная скорость вертолетов возросла на 116 км/ч: в первые 10 лет на 88 км/ч, а в последующие 11 – всего на 28 км/ч. Отметим, что самолеты достигли скорости 360 км/ч еще в 1929 году, а в 1939 она возросла вдвое. Для вертолетов же скорость 360 км/ч долгое время считалась предельной, что было связано с особенностями их аэродинамики.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26

Обычная для вертолетов окружная скорость концов лопастей ограничивается 200 м/с, в горизонтальном полете, когда скорость полета увеличивается, как это было в рекордных полетах, – до 360 км/ч, или 100 м/с. При этом концы лопастей обтекаются уже со скоростью 300 м/с, то есть околозвуковой скоростью, при которой проявляется влияние сжимаемости, что приводит к увеличению сопротивления и нагрузок на лопасти несущего винта.

Преодоление скорости 360 км/ч для вертолетов можно сравнивать с преодолением в свое время «звукового барьера» для самолетов. Оно также потребовало огромной научно-исследовательской и экспериментальной работы, разработки специальных скоростных профилей для концевых частей лопастей: чтобы уменьшить влияние сжимаемости, концом лопастей стали придавать стреловидность.

В отличие от американского скоростного вертолета S-67, оставшегося экспериментальным, вертолеты Ми-24 получили широкое применение и были произведены большой серией, более 3400 экземпляров. По данным на 2001 год, в мире эксплуатировалось почти 1800 вертолетов Ми-24, они поставлялись во многие страны, где эффективно использовались в военных действиях. Особенно успешно вертолеты Ми-24 применялись во время афганской и ирано- иракской войн. Всего Ми-24 приняли участие в 30 различных военных конфликтах. Во время ирано-иракской войны боевые Ми-24 успешно вели воздушные бои с боевыми вертолетами АН-1 «Си Кобра» и зачастую сбивали их, а всего во время этой войны было сбито 53 иранских вертолета, в основном с вертолетов Ми-24. Встречая превосходящие по вооружению иракские Ми- 24, иранские вертолеты «Си Кобра» вызывали не помощь истребители.

В одном из таких воздушных боев в 1982 году с вертолета Ми-24 выпущенными на встречном курсе НАР был сбит иранский истребитель «Фантом», который не только обладал мощным вооружением, но и по взлетной массе вдвое превосходил Ми-24. Это первый и единственный в мире случай, когда вертолет сбил боевой самолет.

Вертолеты Ми-24 успешно используются пилотажной группой «Беркуты»

Центра боевого применения и переучивания в г. Торжке, на них пилоты демонстрируют фигуры высшего пилотажа на авиационных праздниках и выставках.

На фоне неудач с разработкой тяжелых вертолетов за рубежом особенно заметными стали достижения советских вертолетостроителей. В 1970 году на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством М.Н. Тищенко началась разработка тяжелого транспортного вертолета нового поколения, который должен был заменить вертолеты Ми-6 и Ми-10. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, причем габариты его были меньше, чем у Ми-6, зато грузовая кабина имела вдвое больший объем и была рассчитана на перевозку вдвое большей нагрузки. В качестве силовой установки для Ми-26 выбрали газотурбинные двигатели Д-136 со свободной турбиной взлетной мощностью по 10000 л.с. – самые мощные в мире, отличающиеся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. Основную трудность представляла передача к несущему винту огромной мощности. Но и эта проблема была успешно решена в ОКБ путем создания главного редуктора по многопоточной непланетарной схеме. Этот редуктор имел несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущей системы. Впервые разработанный восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м развивал значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. Аэродинамические исследования вертолета Ми-26 (выполненные также вместе со специалистами ЦАГИ) позволили значительно снизить вредное сопротивление и километровый расход топлива. В результате транспортная производительность Ми-26 по сравнению с аналогичным показателем Ми-6 увеличилась вдвое; по грузоподъемности вертолет Ми-26 также вдвое превосходит самый большой американский вертолет СН-53Е фирмы «Сикорский».