Авиация и космонавтика 2005 03

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор- товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени.

В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями противника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном режиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонтальные скорости Ла-5 и Me- 109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, самолет Ме-109Ф от боя на виражах уклоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения (и скоростям) самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорости самолет Ла-5 в силу своей инертности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, особенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости самолетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производились с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: поперечное (элеронами) – нормальное, продольное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования – тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное управление – нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает грубые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хорошую огнестойкость…

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным отечественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители противника».

Несмотря на эту, в целом положительную, оценку самолета Ла-5, работа истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подвергалась резкой критике. Как только где- то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехватывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недовольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность. Зам. начальника штаба ВВС КА генерал- майор Викуленков 25 августа докладывал:

«Самолет ЛАГГ-5 является на фронте лучшим типом истребителя отечественного производства и догоняет Ме-109Ф как при наборе высоты, так и при пикировании, вооружение работает хорошо… Потери, понесенные 49 ИАП на самолетах ЛАГГ-5, объясняются тем, что 45% (9 из 20 сержанты) состава полка молодые летчики. Из числа 5 сбитых: три сержанта с налетом на ЛАГГ-5 по 15-17 часов, один младший лейтенант с таким же налетом и один старший лейтенант. Таким образом, из числа пяти сбитых только один старый летчик.

Вывод: Самолет ЛАГГ-5 является лучшим истребителем из числа отечественных, находящихся на фронте. Необходимо на самолет ЛАГГ-5 сажать более опытных летчиков и давать им достаточную тренировку…»

Но увы, положение на фронтах, особенно на южном участке, становилось все хуже, и рекомендация Викуленко- ва выполнялась с точностью до наоборот. В середине августа 1942 года обстановка под Сталинградом стала критической – немцы при интенсивной поддержке люфтваффе начали штурм города. Командование фронта просило укрепить авиацию наиболее подготовленными полками на лучшей матчасти. Штаб ВВС КА срочно готовил к переброске под Сталинград всех, кого имел в резерве.

Одним из таких полков являлся 434 ИАП майора И.И. Клещева, комплектовал и оснащал который лично начальник Инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин. По его поручению бригинженер П.Я. Федрови в начале августа докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку но Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.

Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.

Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.

Мотор на молом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.

Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплоатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрескались капоты, хотя полетов но больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из- за которых прекращаются полеты.

В летном отношении самолет ЛАГ- 5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ 3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.

По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, ток как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.

Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютив- ной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража – 23-24 сек, а восьмерки 52-54 сек.