Авиация и космонавтика 2005 03

Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый на 200 км/ч.

Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряска мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).

Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).

Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.

Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.

Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплоатации не доведены. Самолет имеет много производственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.

Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.

Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.

Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

Такая «рекомендация» сделала свое дело, и элитный 434-й ИАП перед отправкой под Сталинград был вооружен самолетами Як.

Вместо него ЛаГГ-5 2-й и 3-й серий с моторами М-82 2-й серии получили 297, 27, 240, 437, 15-й истребительные полки, вошедшие в состав 287-й ИАД 8ВА Сталинградского фронта.

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6- 12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.

В таких тяжелейших условиях наспех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов противника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 августа сбил 10 и потерял 7 самолетов. 2 сентября 1942 года начальник воздушно-стрелковой службы ВВС КА генерал-майор Рафалович докладывал заместителю командующего ВВС КА генерал-лейтенанту Г.А. Ворожейкину:

«Несмотря на большие зарегистрированные победы летчиков 287 авиадивизии, их можно было бы иметь больше и меньше нести своих потерь, при условии лучшего освоения летным составом боевого применения самолета ЛАГ-5, организованно вступать и выходить из воздушного боя, поддерживать товарищей, не выходить из боя одиночным порядком и наладить лучше радиосвязь между самолетами и самолетов с землей».

Организация подготовки летного состава и боевых действий ВВС КА подверглась резкой критике. Летный состав, 8 свою очередь, жаловался на превосходство в летных качествах немецких истребителей. Этот аргумент вскоре получил подтверждение: нашими летчиками был сбит появившийся на восточном фронте 16 мая Bf 109TG-2 с новым мощным мотором DB-605A. По данным разведки, его скорость на 2-й границе высотности превышала 650 км/ч.

Всё это нашло отражение во втором отчете по войсковым испытаниям самолета Ла-5, теперь уже по опыту боевой работы 287 ИАД.

«За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года частями 287 ИАД было выполнено 226 самолето-вылетов но разведку войск противника… и 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника. В результате воздушных боев сбито: бомбардировщиков – 51, истребителей Me-109 – 19 и Ме-109Ф – 17…

На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 с М-82 вели бои с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 с мотором ДБ-601Е и Ме-109Г-2 с мотором ДБ-605А1…, а также с бомбардировщиками Ю-88, Ю-87, Me-110, Хе- 111.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Me- 109Ф-4 и Me-109Г-2 активного воздушного боя, о вынужден вести оборонительный бой.

В воздушном бою с немецкими самолетами Ю-88, Ме-110 и Хе-111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления мощности огня…

Моторы М-82 в процессе боевой работы эксплоатировались но топливе 4Б-78 и масле МК. По характеру боевой роботы (разведка с бреющего полета, воздушный бой с бомбардировщиками и истребителями и патрулирование) моторы большую часть времени работали на номинальном режиме …

На 80% моторов после 10-12 часов работы появлялась тряска из-за отказа свечей ВГ-12. После замены свечей тряско прекращалась.

На 15 моторах после 10-12 часов работы мотора появлялась перекачка масла из маслобака в картер мотора и падение давления масла, это явление наблюдалось но земле и в воздухе, при полетах в течение 3-5 минут давление масла падало до 2 кг/см 2 , вследствие чего летчик вынужденно садился. При выявлении причины перекачки масла было установлено, что она происходит в результате повышения сопротивления, создаваемого в откачивающей магистрали фетровым фильтром. После замены фетровых фильтров на моторах, имеющих перекачку масла, дефект устранялся…

В процессе эксплоатации моторов М-82 наблюдалось произвольное обеднение смеси после 4-5 часов работы мотора, после восстановления нормальной регулировки карбюратора АК-82БП качество смеси в течение 15-20 часов не изменялось.

Течь масло из-под крышек клапанных коробок, из подшипника оси коромысел, из-под гайки кожухов тяг толкателей. Выбивание масло из-под агрегатов задней крышки мотора и в соединениях маслосистемы. Из-за этого возвращались с боевого задания, так как козырек весь забрызгивает маслом, и самолет становится слепым.

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) но режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и п=2300- 2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 "С, а температура выходящего масла достигала 90-100 "С. Заслонка маслорадиатора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 "С.

При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.