Авиация и космонавтика 2005 03

Полученные при испытаниях данные расходов горючего в основном подтверждали результаты испытаний, проведенных в НИИ ВВС. Расход горючего у ведомых самолетов превышал на 7-8% расход ведущего самолета.

Управление секторами нормального газа в кабине летчика требовало больших усилий, что делало почти невозможным полет в строю на близких дистанциях.

Испытания показали исключительно трудный подход к агрегатам, расположенным на задней крышке картера мотора, что удлиняло время монтажа и демонтажа агрегатов, устранение дефектов на них. Так, например: замена прокладки агрегата тройного привода потребовала около 6 часов, а подтяжка гаек крепления РИМ-24, ГС-1000 и ПЦН требовала слива масла и снятия масляного бака.

В качестве недостатка отмечалась также незащищенность агрегатов ВМГ, расположенных между задней крышкой картера мотора и противопожарной перегородкой.

В целом Ту-2 получил положительную оценку, но отчет по испытаниям был утвержден Главным инженером ВВС КА А.К. Репиным только 11 октября 1942 года. А 7 октября было принято постановление ГКО №2378 «Об увеличении выпуска самолетов- истребителей», согласно которому производство самолетов Ту-2 на заводе №166 в Омске прекращалось, правда с сохранением оснастки, а вместо него организовывался серийный выпуск истребителей Як-9. Одновременно на заводе №381 вместо штурмовиков Ил-2 ставилось производство самолетов Ла-5. Такими решительными мерами ГКО пытался исправить положение с нашей истребительной авиацией.

Надо отметить, что на самолетах Ла-5 к зиме проблема запуска мотора М-82 при низких температурах была частично решена: на входе капота установили передние жалюзи, отсутствовавшие на самолетах первых серий, отеплили ВМГ, ввели хорошо зарекомендовавшую себя ранее систему разжижения масла бензином и предусмотрели возможность подогрева мотора лампами АПЛ-1. Параллельно ЦИАМ, ЛИИ и НИИ ВВС разрабатывали разные варианты систем холодного запуска без предварительного подогрева, лучшую из которых предстояло выбрать сравнительными испытаниями.

Но главной задачей в это время стало повышение летных характеристик Ла-5. ОКБ Лавочкина только в октябре вернулось из Тбилиси, до этого на помощь ему НКАП направлял на завод №21 всех конструкторов, каких мог наскрести в других, менее важных местах. С новыми силами ОКБ принялось за облегчение самолета и устранение выявленных недостатков. Но главные надежды были связаны с повышением мощности мотора. И эти надежды были небеспочвенными.

1* По старой орфографии

(Продолжение следует.)

ОТКРЫВАЕМ НОВУЮ РУБРИКУ АЭРОАРХИВ

Материал подготовлен Михаилом НИКОЛЬСКИМ

23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пэмбри приземлился новенький FW 190А-3 с серийным номером 130313. Его пилотировал обер-лейтенант Армии Фабер.

В составе своей эскадрильи незадачливый пилот летел на штурмовку английского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены «Спитфайрами».

Потеряв ориентировку, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его, и, пребывая в полной уверенности, что возвратился во Францию, совершил посадку на первый же попавшийся аэродром.

Так Фабер попал в плен, а его «Фокке-Вульф» был изучен специалистами RAF. Об испытаниях самолета в Великобритании было написано немало (см. «А и К» № 5-6/2000). Тем не менее, нам кажется интересным представить читателям перевод статьи, посвященной истребителю FW 190А-3, которая была опубликована в журнале «Aeroplane» от 14 августа 1942 г. Ниже приведен ее перевод с небольшими сокращениями, касающимися технического описания конструкции самолета, но сохранена оценка англичанами самолета и его элементов.

Легенды первых военных дней о превосходстве истребителя Мессершмитт Bf 109 в последние несколько месяцев слогоют и о новейшем германском истребителе Focke-Wulf Fw 190. Впервые самолеты этого типа были использованы в боях в сентябре 1941 г. Теперь появилась возможность судить об этом самолете на основе реальных фактов. Он – хороший, даже очень хороший. Однако ничего мистического в этом истреби теле нет, он вовсе не непобедимый.

Если бы вдруг представилась возможность выбрать для инспекции и облета любой германский аэроплан, то мы остановили бы свой выбор на FW 190. И что же? Такой самолет совершил вынужденную посадку на территории нашей страны несколько недель назад. Неделю назад мы смогли осмотреть истребитель и оценить его поведение в полете.

Резюме будет следующим: Focke-Wulf FW 190А-3 представляет собой очень компактный и эффективный скоростной истребитель с мощным вооружением и хорошей бронезащитой. В то же время его никак нельзя считать истребителем высшего класса, это далеко не Bf 109F. За счет высокой посадочной скорости FW 190 достаточно сложен в пилотировании. В то же время на высотах от 16 000 до 24 000 футов FW 190 представляет собой грозного противника, здесь он лучше любого другого современного истребителя в мире. Выше и ниже самолет не столь опасен.

Отсек пушки MG 151

Кабина FW 190

Приборная доска FW 190

Основная стойка шасси Fw 190

С технической точки зрения наибольший интерес представляет использование в качестве двигателя истребителя мотора воздушного охлаждения. С аэродинамической точки зрения машина не выдерживает критики, но конструкция – превосходна. Электорооборудование – первый класс. Очевидно, что самолет спроектирован с учетом упрощения технологии производства. Управляемость в полете восхитительна, но двигатель не сразу реагирует на изменение режима работы. Радиус полета ограниченный.

Немного цифр. Максимальная скорость на высоте 18 000 футов при нормальном режиме работы двигателя составляет 375 миль в час (600 км/ч). При чрезвычайном режиме работы двигателя на высоте 20 000 футов удалось развить скорость 390 миль в час (625 км/ч). Выше и ниже максимальная скорость резко и быстро уменьшается. На высоте 4500 футов самолет не хотел лететь быстрее 326 миль в час (520 км/ч). Заход на посадку выполняется на скорости 125 миль в час, касание – при скорости 110 миль в час. Удачен вынос колес шасси вперед, за счет чего на пробеге можно эффективно использовать тормоза.