Авиация и космонавтика 2005 02

Той же ночью еще один бомбардировщик сбил экипаж «Бленхейма»; один немецкий самолет получил такие тяжелые повреждения, что разбился при вынужденной посадке в районе Кале. Налет обошелся люфтваффе в шесть уничтоженных Не-1 11 (все сбитые подтверждены немецкими данными), четыре из которых – на счету летчиков «Спитфайров».

Очередной налет последовал в ночь с 26 на 27 июня, при его отражении вновь отличились «Спитфайры». Не-111 Р-2 из 3./KG-4 пал жертвой пулеметов самолетов Р. Смита и Р. Мэрплиза из 616-й эскадрильи (Мэрплиз стал асом, воюя в 41-й эскадрильи). Еще один бомбардировщик Не-111Н-3 (самолет принадлежал 3./KG-26) сбил флайт-лейтенант X. Макдональд (5 побед, 3 совместных, две вероятных), третий «Хенкель» из 26-й эскадры завалил флэг-офицер Э. Джонстон из 602-й эскадрильи (это была его первая из семи личных побед). Флэг-офицер Дж. Хэйг из 603-й эскадрильи разделил победу над бомбардировщиком с зенитчиками.

Командование люфтваффе сделало выводы после первых двух ночных налетов, сопровождавшихся высокими потерями. Немецкая авиация начала действовать над Британскими островами с высот 7-8 км. На такой высоте бомбардировщиков не могли достать лучи довольно слабых прожекторов. Самолеты действовали почти безнаказанно, хотя их экипажам сложнее стало находить объекты ударов – в результате снизилась точность бомбометания.

Несколько недель при отражении ночных налетов «Спитфайры» не могли повторить успех, достигнутый в конце июня. Чаще всего патрули истребителей перехватывали отдельные самолеты или звенья. Флэг-офицер Тревор «Уимпи» Уэйд (позже он стал асом, записав на свой счет 6 личных побед плюс 4 групповых и 6 вероятных) из 92-й эскадрильи в своем рапорте о вылете на патрулирование в ночь с 27 на 28 июля хорошо проиллюстрировал и другие проблемы, связанные с перехватом самолетов противника:

«После того как удалось привыкнуть к воздушной обстановке в районе патрулирования над Свансеа, выяснилось, что тяжелая облачность висит на высоте примерно 8 000 фу тов. До высоты 1000 футов над землей держится туман. Видимость настолько плохая, что почти не видно огней на концах плоскостей крыла, уточнить точное местоположение оказалось невозможно.

Предупрежденный наземной службой о возможном ухудшении погоды, я ощущал полную уверенность, что мне разрешат вернуться на базу после второго запроса. На первый запрос я получил отрицательный ответ. Слышимость ухудшалась, радиосвязь работала на грани отказа. Я чем дальше, тем больше, чувствовал себя одиноким и потерянным; положение, в которое я попал было очень незавидным. Наземная служба предпринимала попытки вывести меня на аэродром, но безуспешно. Примерно через час полета хаотичными курсами я предположил, что сильно отклонился к югу и нахожусь севернее базы.

К этому времени я перестал надеяться на помощь с земли, и всецело положился на собственный опыт ночного пилотирования. Тщательная регулировка оборотов мотора позволила мне продержаться в воздухе еще три четверти часа. Альтернативой вероятной гибели при вынужденной посадке оставался только один способ, которым я в конечном итоге и воспользовался. Но прежде я еще раз попробовал получить вразумительные указания от службы управления воздушным движением.

Как я и думал, земля ответила следующим образом: «Прыгай, возможно, тебе повезет!»

Пилоты 19-й эскадрильи "Спитфайров"готовятся подняться в воздух по тревоге

Не 111 над Лондоном

Результаты работы "Спитфайров"

В начале войны в большинстве военно-воздушных сил мира существовало немного идей относительно методов ведения маневренного воздушного боя. Новые скоростные истребители-монопланы, а «Спитфайр» был одним из них, создавались прежде всего как средство борьбы с бомбардировщиками. Скорость и скороподъемность – вот основные требования, которые предъявлялись к таким самолетам. Маневренность стояла на втором плане.

Большинство экспертов считало, что характеристики истребителей со времен Первой мировой войны изменились настолько, что маневренный воздушный бой станет вообще невозможным. В руководстве RAF по тактике боевого применения авиации издания 1938 г. официально декларировалось:

«Маневрирование на высокой скорости в воздушном бою на практике невыполнимо из-за перегрузок, воздействующих на тело летчика при быстрой смене курса на большой скорости. Перегрузки могут привести к потере летчиком сознания».

Война быстро показала, что маневрирование на больших скоростях действительно является некомфортной, опасной и тяжелой работой, требующей повышенного внимания.

В первые месяцы войны географический барьер препятствовал ведению воздушных боев «Спитфайров» с истребителями противника. Все вооруженные «Спитфайрами» эскадрильи базировались в Англии, в то время как истребительные подразделения люфтваффе дислоцировались в Германии. Радиус действия не позволял «Спитфайрам» долететь до Германии, а немцам – до Великобритании. В Истребительном командовании правильно предположили, что рейды бомбардировщиков эскортироваться истребителями не будут. Никто всерьез не мог и подумать, что Франция будет разгромлена и оккупирована, а Британия продолжит сражаться в одиночку.

Для британских истребителей, атакующих лишенных прикрытия бомбардировщиков, на первом месте стояла концентрация огневой мощи. Группа истребителей сближалась с группой бомбардировщиков, после чего распадалась на звенья из трех самолетов, и непрерывно атаковала намеченные цели. Самолеты Истребительного командования могли действовать в плотных боевых порядках в составе эскадрильи из двенадцати истребителей. В этом случае атаки проводились силами четырех звеньев. Звено летело в строе клина, на острие шел самолет командира.

Установив визуальный контакт с бомбардировщиком, командир вместе с ведомыми занимал выгодную позицию для атаки с задней полусферы. Как гласит наставление по тактике действий авиации от 1938 г. атаковать следовало пока «… не кончится боезапас, самолет противника не будет сбит или из-за полученных повреждений не выйдет из боя».

В случае нанесения удара по одной цели всей эскадрильи, звенья атаковали поочередно.