Авиация и космонавтика 2004 08

Всегда считалось и подчеркивалось, что это оружие, принятое на вооружение в начале 1945 года, не применялось по Германии из гуманных соображений. Но один раз его все-таки использовали, и очень эффектно. Ведомство Берии организовало и провело крупную операцию, в результате которой гитлеровские агенты «сумели проникнуть на строго засекреченный ракетный полигон русских». Их глазам представилось фантастическое зрелище: с самолетов-носителей Пе-8 стреляли снарядами 10Х – копиями Фау-1 по наземным мишеням. Советские приборы системы управления 10Х давали точность попадания значительно хуже, чем немецкие, поэтому 1 ОХ могли применять только с носителя. Другой частью этой проблемы явилось то, что наша разведка не достала чертежи наземной пусковой установки. Говорят, из-за этого «пострадал» известный конструктор летающих лодок Четвериков, которому директивно приказали прекратить заниматься гидросамолетами и сконструировать пусковую установку для 10Х.

На небольших дальностях точность попадания была великолепной, и главной задачей контрразведчиков стала охрана агентов от работников «СМЕРША» и обеспечение затем их беспрепятственного перехода линии фронта, что и было успешно выполнено. Впечатления агентуры и доклад начальству были, по-видимому, столь убедительны, что Фау-1 летели на Англию, Францию, Бельгию, Голландию, но только не на СССР.

Достоверные ответы на многие подобные вопросы, различные версии, легенды и мифы вы найдете в новой книге о Н.Н. Поликарпове и его самолетах.

По вопросу приобретения книги обращайтесь в редакцию «РусАвиа» по телефонам 744-61-79 и 254-80-25

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Виктор Бакурский, Владимир Котельников, Михаил Никольский, Андрей Фирсов

В полете P-47N-5

(Продолжение. Начало в "АиК'№ 3,4,7/2004 г.)

В 1943 г два планера P-47D-15-RE были подготовлены для летных испытаний двигателя жидкостного охлаждения Крайслер XIV-2220-1 мощностью 2300 л.с. Эти самолеты получили обозначение ХР-47Н. Двигатель Крайслера с большим радиатором изменил внешний вид самолета, а длина фюзеляжа возросла до 1 1,94 м. Воздушный винт – трехлопастный фирмы Кертисс Райт. За счет большей мощности силовой установки и более узкого капота ожидалась скорость до 784 км/ч.

Хотя работы по этому проекту начались в августе 1943 г., переделка обоих P-47D-15-RE (заводские номера 42-23297 и 42-23298) реально была закончена только в 1945 г. Летные испытания начались 26 июля 1945 г. Согласно одному из источников (справочнику Грина), ХР-47Н действительно достиг скорости 785 км/ч. Однако согласно другому источнику (Вагнеру) – двигатель Крайслера не смог выдать обещанной мощности и максимальная скорость на высоте 9150 м составила только 662 км/ч, то есть хуже, чем у серийного P-47D. В любом случае двигатель Крайслер XIV-2220 серийно не выпускался, а появление турбореактивных двигателей лишило интереса работы по скоростным поршневым истребителям. В результате никакого продолжения работы по ХР-47Н не имели. Первый самолет налетал в 27 полетах 18 часов. Второй прототип подключился к программе летных испытаний в сентябре 1945 г.

Наиболее скоростным вариантом «Тандерболта» стал XP-47J, который был предложен фирмой в качестве облегченного опытного самолета для проверки потенциальных возможностей базовой компоновки. XP-47J был оснащен двигателем Пратт Уитни R-2800- 57(C) мощностью 2800 л.с. Двигатель был закрыт максимально обжатым капотом, а для со хранения эффективности охлаждения использовался специальный вентилятор. Воздухозаборник турбокомпрессора был перемещен под фюзеляж. Четырехлопастный винт был оснащен большим коком. Конструкция крыла была облегчена, а вооружение сокращено до шести 12,7-мм пулеметов. Контракт на выпуск самолета был подписан 18 июня 1943 г.

XP-47J не представлял собой переделку серийного P-47D, а строился с самого начала как опытный самолет. Впервые XP-47J (заводской номер 4246952) был облетан 26 ноября 1943 г. 4 августа 1944 г в горизонтальном полете на нем была достигнута скорость 806 км/ч – впервые на поршневом самолете был преодолен восьмисоткилометровый рубеж скорости. Планировалось серийное производство модели J, но появление более перспективного ХР-72 поставило крест на этой идее. Кроме того, конструкция планера самолета претерпела столь значительные изменения, что требовалось на 70% обновить технологическую оснастку. Такой подход абсолютно не устраивал авиационный корпус армии США. Ситуация на фронтах требовала не снижения, а наоборот, резкого увеличения производства истребителей. Неофициально самолет называли «Суперболт».

Опытный ХР-47Н

XP47J

Опытный YP-47M

Одно время предполагалось также поставить на XP-47J двигатель R-2800- 61 с соосными винтами.

Тактико – технические характеристики XP-47J

Двигатель: ПраттУитниR-2800-57(C) – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2800 л.с. Вооружение: шесть 12,7-мм крыльевых пулеметов. Максимальная скорость: 806 км/ч на высоте 10460 м. Время подъема на высоту: 4575 м – 4,5 мин. Потолок: 13725 м. Дальность полета: на крейсерской скорости 640 км/ч – 1224 км, на экономичной скорости – 1712 км. Вес: пустого – 4387кг, взлетный – 5629 кг, максимальный -7618 кг. Размеры: размах крыла – 12,25 м; длина – 10,13 м; высота • 4,35 м; площадь крыла – 27,9 м 2 .

Р-47М представлял собой специальный скоростной вариант «Тандерболта», предназначенный для перехвата немецких крылатых ракет V-1, а также для борьбы с ракетными и реактивными истребителями люфтваффе.

Возможность улучшения летных характеристик серийных «Тандерболтов» изучалась на доработанной обычной машине. Неофициально самолет получил обозначение ХР-47М (Mult – мул, в смысле – гибрид). На серийный Р-47С- 5-RE был установлен двигатель «Дабл Уосп» – сначала R-2800-14W, затем R- 2800-57. На «Муле» и предсерийных YP-47M исследовались способы максимального использования мощностей двигателя «Дабл Уосп» на истребителе Р-47С. Летчик-испытатель фирмы Брэбхэм нашел, что впрыск воды в цилиндры двигателя без проблем позволяет снять с мотора мощность в 2600 л.с.

Предсерийные машины YP-47M-RE также были модернизированы из серийных P-47D-27-RE путем установки на них двигателей «Дабл Уосп». Нагрузку на летчика удалось снизить за счет использования универсальной рукоятки управления двигателем, одновременно меняющей число оборотов мотора, число оборотов турбонагнетателя и шаг лопастей винта. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик C-642S-B-40 диаметром 3,96 м, лопасти которого имели широкие хорды и полуэллиптические законцовки.