Авиация и космонавтика 2004 02

Наиболее совершенные F-111F были переданы заказчику в 1971-1976 гг. в количестве 106 экземпляров. От предыдущих модификаций машины варианта «F» отличает более мощный двигатель TF-30-P-100, измененная конструкция балки с поворотными шарнирами крыла. В состав БРЭО входила комплексная многофункциональная система Мк.2В. В 1978 г. началось оснащение самолетов F-111 F подвесными контейнерами с обзорно-прицельной системой AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк» фирмы Аэронатроникс Форд. В контейнере размещаются лазерный даль- номер-целеуказатель AN/AVQ-25 и И К обзорно-прицельная система AN/ AAQ-9. Контейнер размещается в бом- боотсеке, в боевом положении контейнер выдвигается из отсека. Конструктивно контейнер состоит из двух секций: головки сдатчиками первичной информации и основной секции с вычислительным и вспомогательным оборудованием. Турель с датчиками первичной информации имеет углы прокачки в диапазоне 190 град, по углу места и 270 град по азимуту, фактически датчики просматривают почти всю нижнюю полусферу. Процесс оборудования самолетов системами «Пэйв Тэк» шел довольно медленными темпами: к осени 1982 г. обзорно-прицельные системы получило меньше половины из 90 дислоцированных в Великобритании истребителей-бомбардировщиков F-111F. Самолеты модификации «F» могли нести на задних фюзеляжных узлах подвески контейнеры AN/ALQ- 131 (V) и QRC-80-01 (V)-4 с аппаратурой РЭБ. Возможна была также подвеска контейнеров РЭБ под передней частью отсека вооружения, в этом случае исключается использование системы «Пэйв Тэк».

Подвесной контейнер "Пэйв Тэк"

F-111F с контейнером "Пэйв Тэк"под фюзеляжем

Опытный разведчик RF-111А

Стратегический бомбардировщикFB-111

Пуск ракеты SRAM с FB-111

В декабре 1965 г. министерство обороны объявило о разработке разведчика RF-111А. Прототипом разведчика стал одиннадцатый построенный F-111. Фото- и электронное разведывательное оборудование устанавливалось в бомбоотсеке. Помимо прочего в него входили: аэрофотоаппараты, станция радиотехниченской разведки, РЛС бокового обзора. Первый полет прототип разведчика совершил 17 декабря 1967 г. Командование USAF планировало принять на вооружение до сотни разведчиков RF-111A, но не приняло ни одного. Четыре RF-111 поступили на вооружение ВВС Австралии.

Решение о начале разработки стратегического бомбардировщика FB-111 было принято в 1965 г., официально о планах постройки 263 бомбардировщиков министр обороны объявил 10 декабря 1965 г. Самолет, по мнению, Макнамары, должен был заменить в составе Стратегического авиационного командования ВВС США бомбардировщики В-58 и В-52 первых модификаций. FB-111А рассматривался в качестве промежуточного бомбардировщика, призванного закрыть «дыру» до поступления на вооружения САК стратегического самолета, разрабатываемого по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – перспективный пилотируемый стратегический самолет).

Первоначально предусматривались довольно существенные отличия бомбардировочной модификации от базовой модели. В частности планировалось ввести в состав экипажа третьего человека, но победили сторонники максимально возможной унификации. Максимальная перегрузка для FB-1 1 1 была снижена с 7 до 3 ед., снято требование базирования на передовых аэродрома с ограниченными ВПП.

F-111G – переоборудованный FB-111А

Переоборудование двух F-111A в прототипы стратегического бомбардировщика началось во второй половине 1966 г. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1967 г., через год в небо поднялась серийная машина.

Министерство обороны США в декабре 1965 г. анонсировало закупку двух с половиной сотен бомбардировщиков FB-1 1 1 для Стратегического авиационного командования в достаточно сжатый срок – 1968-1971 г.г. Всего же в 1968-1971 г.г. было построено только 76 самолетов.

От тактического «истребителя» бомбардировщик отличался крылом увеличенного размаха по типу крыла палубного F-111 В. Штатно на бомбардировщиках устанавливались двигатели TF30-P-7, усилена конструкция шасси. Основное вооружение ракеты SRAM .

Постановка первых самолетов на боевое дежурство ожидалось в 1 969 г. Действительно, первый FB-1 11 с заводским номером 67-7193 был передан САК 8 октября 1969 г. Тем не менее, реальность оказалось несколько иной: и машин приняли на вооружение поменьше (всего 76), и к боевому дежурству экипажи FB-111 приступили попозже. В конце 1968 г. появился отчет министерства обороны США, в котором обоснованно доказывалась неспособность самолета выполнять функции стратегического бомбардировщика по причине недостаточной дальности полета без дозаправки и малой боевой нагрузки.

Первое подразделение FB-111 САК ВВС США приступило к несению боевого дежурства в июле 1971 г. В начале 70-х годов стратегические FB-111A имелись на вооружении 340- го авиакрыла САК ВВС США (одна эскадрилья, авиабаза Карсуэлл, здесь проводились оценочные испытания самолета), 509-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Пийс, шт. Нью-Гемпшир) и 380-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Платтсбург, шт. Нью-Йорк).

По состоянию на первую половину 1976 г. на вооружении 509-го бомбардировочного авиакрыла находилось тридцать самолетов FB-1 11, на вооружении 380-го авиакрыла – еще 38 бомбардировщиков.

К 1978 г. все бомбардировщики свели в две эскадрильи (528-ю и 529-ю) 380-го бомбардировочного авиакрыла САК. На вооружении крыла состояло 65 FB-1 11 А, 18 из них постоянно поддерживалось в состоянии полной боеготовности. Боевая нагрузка в максимальном варианте включала шесть ракет SRAM (две во внутреннем отсеке вооружения, четыре – на внешних узлах подвески) или шесть свободно- падающих атомных бомб В-61 (также, две внутри, четыре – снаружи).

Как правило, боевое дежурство каждый экипаж нес в течение одной недели ежемесячно. Готовые к вылету самолеты парковались в конце ВПП. Члены дежурных экипажей могли пользоваться относительной свободой перемещения, но только в пределах досягаемости звукового сигнала сирены, вдобавок пилотов и штурманов снабжали переносными радиостанциями. Едва ли не в каждое дежурство практиковалась имитация боевого вылета: сбор по тревоге, запуск двигателей и рулежка. Экипажам не сообщалось: реальная ко : манда поступила или учебная. За недельным дежурством следовали три-четыре выходных дня, потом – рутинный тренировочный цикл до следующего заступления на дежурство. За тренировочный цикл каждый экипаж выполнял 3-4 учебных полета. Каждый экипаж выполнял как минимум один сверхзвуковой полет в год.