Авиация и время 2003 03

Одной из таких мер стало применение ПГО. Надо сказать, что в СССР аэродинамические схемы с дополнительным оперением начали разрабатывать в конце 1950-х гг. с целью создания оптимальной системы управления, рассчитанной на числа М=2.5:3.2. В последующее десятилетие переднее оперении пытались использовать для непосредственного управления боковой и подъемной силами самолета (НУБПС). Такая машина могла бы, например, обстреливать из пушки цель, находящуюся в стороне от направления полета, не изменяя при этом траекторию, а отслеживая направление на цель управляемым скольжением. Летные исследования дополнительного вертикального оперения в интересах программы Су-27 проводились в 1979-84 гг. на летающей лаборатории Л.02-10. созданной на базе Су-9. Однако ряд проблем аэродинамического и компоновочного плана помешал применить его на Су-27.

Фазированная антенна РЛС "Барс"

В кабине серийного Су-27

Судьба варианта с ПГО сложилась более удачно – несущие поверхности, значительно выдвинутые вперед от фокуса самолета, позволили вновь снизить его статическую устойчивость, рост которой из-за смещения центровки вперед «подпортил» характеристики первых серийных Су-27. Кроме того, консоли ПГО, расположенные о непосредственной близости от передней кромки крыла, стали играть роль своеобразного предкрылка, стабилизируя обтекании всего крыла. За счет этого удалось оптимизировать распределение аэродинамических нагрузок на несущие поверхности и увеличить угловые скорости и ускорении в неустановившихся маневрах, на которые ранее накладывались ограничения по прочности планера. Теперь максимальное значение перегрузки достигло 10 единиц. Установка ПГО позволила также затянуть начало тряски до больших углов атаки, позволив вести прицеливание на предельных режимах боевого маневрирования. Помимо прочего, новая компоновка обеспечила сохранение взлетно-посадочных характеристик потяжелевшего самолета и дала возможность использовать ПГО в качестве дополнительных поверхностей торможения на пробеге. В качестве летающей лаборатории для оценки влияния ПГО на характеристики устойчивости и управляемости истребителя выбрали один из первых серийных Су-27 №07-0l – самолет Т10-24 Его испытания, которые о мае 1985 г. начал В. Г. Пугачев, убедительно подтвердили ожидаемые преимущества новой схемы. Однако 20 января 1987 г. этот самолет, испытываемый уже по другой программе, попал в аварию и был потерян. Летчик катапультировался.

Рост располагаемой перегрузки неизбежно вел к необходимости решать новые проблемы ведь даже «девятка», на которую рассчитан обычный Су-27, является тяжелым испытанием для рядового летчика. Чтобы облепить участь человека о кабине маневрирующего истребителя, рассматривалось несколько мер, из которых наиболее перспективными были признаны организация кислородного питания под давлением и установка катапультного кресла с увеличенным до 30° углом наклона спинки. Довершили новую эргономическую компоновку кабины сверхманевренного истребителя боковая ручка управления самолетом и новые рычаги управления двигателями. Такой кабиной был оснащен летно-моделирующий комплекс ЛМК-2405, созданный на базе серийного Су-27 №24-05. Кроме того, на самолете установили систему изменения устойчивости, перспективную систему управления СДУ-СУУ, а также контрольно записывающую аппаратуру. Важной особенностью СДУ-СУУ стало наличие под системы, предотвращающей сваливании самолета и штопор и обеспечивающий автоматический вывод из большинства видов этой опасной фигуры. В полетах на ЛМК-2405 были получены данные, позволившие разработать законы оптимального управления траекторным движением самолета и создать ряд активных средств обеспечения безопасности полетов. Испытывался и новый противоперегрузочный костюм, который позволяет тренированному летнику даже при перегрузке в 12д сохранять работоспособность, достаточную для ведения боя.

К числу перспективных средств повышения маневренности были отнесены и двигатели с УВТ. Создание такого двигателя началось в 1982 г и базировалось на большом заделе по силовым установкам самолетов вертикального взлета и посадки. Но в отличие от последних, на новом двигателе требовалось обеспечить поворот сопла на форсажном режиме работы, при котором температура и давление струи значительно больше, а ее газодинамические характеристики (вязкость, частота пульсаций и т. п. ) существенно отличаются от бесфорсажного. Вариант серийного двигателя АЛ-31Ф с УВТ получил обозначение АЛ-31 ФУ Для испытаний новой силовой установки был переоборудован один из первых серийных Су-27 самолет Т10-26, получивший обозначение ЛЛ-УВ(КС) – летающая лаборатория управления вектором тяги с круглым соплом. На ней установили один экспериментальный двигатель, а второй оставили штатным. Доработка машины была завершена в 1988 г л ее первый полет состоялся в 1989-м. В качестве альтернативы двигателю с круглым поворотным соплом рассматривался вариант с плоским вернее прямоугольным соплом. Такой двигатель (также только один из двух) был установлен на один из первых Су-27УБ в 1990 г. В том же году переоборудованная машина, названная ЛЛ-УВ(ПС) (т. н. плоское сопло), приступила к полетам. Испытания самолетов выявили преимущества сопла круглой формы. Да и – простое плоское- сопло оказалось простым лишь на бумаге. Агрегат получился громоздким и крайне неэстетичным. Помимо худших газодинамических характеристик, он еще и портил тщательно вылизанную аэродинамику самолета.

Однако не маневренностью единой были озабочены создатели самолета и его систем. Одной из причин затягивания принятия на вооружение Су-27 было отсутствие заданного в ТЗ комплекса вооружения, основанного на многоканальной РЛС с фазированной антенной решеткой Над созданием такой станции также велись интенсивные работы. Предлагалось и новое оружие – ракеты сверхбольшой дальности КС-172, средней и большой дальности Р-77 и Р-77ПД с радиолокационными и тепловыми головками. К-72Л (в серии – Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателями и К- 74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН. Все это крайне интересовало ВВС и ПВО.

Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по отношению к F -15, но и обладал хорошим потенциалом для закрепления а будущем своих преимуществ. Однако в одном отношении "Сухой" еще не мог сравняться с "Иглом", по крайней мере, с его новейшим вариантом – многофункциональным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и. в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться и превосходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су 27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М. П. Симонова развернулись в бригаде истребителей. Возглавляемой тогда М.Л. Погосяном нынешним Генеральным директором АВПК "Сухой". Позже главным конструктором самолета был назначен еще один выдающийся деятель современной российской авиапромышленности – Н. Ф. Никитин, ныне Генеральный директор РСК «МИГ».