Авиация и космонавтика 2010 07

После первых полетов на сферических аэростатах, наполненных нагретым воздухом или водородом, в России также появились проекты управляемых аэростатов. Над ними работали М.А.Рыкачёв, К.И.Константинов, И. Архангельский, Д. Черносвитов, капитан 1-го ранга Н. Соковнин.

Первый в России систематизированный труд о развитии и состоянии воздухоплавания опубликовал К.И.Константинов (член Морского учёного комитета). На страницах журнала «Морской сборник» капитан 1 ранга Н.М.Соковнин поместил в 1856 г. серию статей с обоснованием идеи создания управляемого аэростата и предложил эскизный проект такого аппарата. Это должен быть аэростат обтекаемой формы, с оболочкой из специального картона. Аэростат предлагалось наполнять аммиаком. Правда, произошла некоторая заминка с выбором двигателя, поэтому автор проекта полагал, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Подобную задачу должен был решить двигатель, гибкие трубы которого, выведенные по бортам корабля предназначались для подачи сжатого воздуха, хранящегося в баллонах. Таков в общих чертах интересный для своего времени проект. Следует, однако, заметить, что Соковнин считал наиболее подходящим для своего аэростата ротационный паровой двигатель, но вес его был значительным. В 1871 г., уже будучи в отставке, вице-адмирал Н.М. Соковнин предложит проект дирижабля с металлической оболочкой.

В декабре 1869 г. в соответствии с решением Военно-учебного комитета в России создали первый официальный орган по военному воздухоплаванию - «Комиссию для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям», а 1 августа 1870 г. Академия наук объявила днем рождения военного воздухоплавания. В этот день в Усть- Ижорском саперном лагере, неподалеку от Петербурга, успешно закончилось испытание первого военного привязного аэростата. В январе 1880 г. в России стал выходить первый журнал, посвященный воздухоплаванию. Издателем и ответственным редактором журнала был военный инженер полковник П.А.Клиндер, его ближайшим помощником - лейтенант В.Д.Спицын.

Одним из исследователей, оставившим след в истории отечественного воздухоплавания, является Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851-1916), серб по национальности. Оснований считать его причастным к военно-морскому флоту немного, но все-таки они имеются. Так, как во время русско- турецкой воины 1877 -1878 гг. Костович командовал одним из кораблей Дунайской флотилии. Деятельность его различными исследователями Оценивается неоднозначно.

Александр Матвеевич Кованько

Однако он автор почти ста изобретения в области морского дела, оружия, воздухоплавания, самолето- и моторостроения. Предложенный Костовичем проект дирижабля полужесткого типа являлся, по оценке современников, если и не лучшим, то вполне реальным. Положительные отзывы ученых на проект позволили Костовичу создать в 1882 г. паевое «Товарищество по постройке воздушного корабля «Россия». Работы по постройке дирижабля начались в августе того же года на Малой Охтинской судостроительной верфи, предоставленной морским ведомством. В качестве материала для постройки дирижабля он использовал «арборит» (фанера-переклейка), изобретенный и запатентованный Костовичем. Впоследствии подобный материал широко применялся в самолетостроении. Водоустойчивый клей, соединяющий между собой три слоя фанеры, также изобретение Костовича. Рецептуру его после смерти автора установить так и не удалось.

Костовичем был предложен и лак для пропитки тканей, повышающий их воздухонепроницаемость и способствующий сохранению материала. Здесь же, в Охтинских мастерских, в 1883-1884 гг. неутомимый изобретатель завершил постройку бензинового двигателя мощностью около 80 л.с. при удельном весе всего лишь 3 кг/л.с., что ставило его по этому показателю в ряд первоклассных (в работе двигатель не проверялся).

Энергия и изобретательность Костовича, казалось, неисчерпаемы: он построил опытный аэростат, в котором установил два баллона: один с газом, а другой с нагретым воздухом, что обеспечивало возможность варьирования подъёмной силой и, следовательно, маневрировать по высоте без стравливания газа и сбрасывания балласта; ему же принадлежит идея сигнальных аэростатов, а также составных привязных, имеющих устройства для подвески бомб, сбрасываемых с помощью электрических сигналов. К сожалению, многие идеи Костовича так и не были осуществлены: затянувшееся строительство «России» прекратили, посчитав, что проект устарел; разработку дирижабля жесткой конструкции, состоящего из нескольких отсеков, начатую в конце 80-х годов, до конца не довели.

Интереснейшие предложения поступали и от других представителей морского ведомства: флотский поручик Карманов, например, представил проект дирижабля с двигателем, работающим на смеси паров нефти и воздуха; лейтенант Добротворский в 1883 г. предложил конструкцию дирижабля с изменяемым в полете объемом (более детальный проект дирижабля подобного типа К.Э.Циолковский направил на рассмотрение в Русское техническое общество в 1890 г.); известно также, что в 1884 г. рассматривался предложенный офицером И.М.Якубинским проект воздушно-реактивного двигателя.

Приведенный краткий перечень проектов свидетельствует о том, что представители русского флота не стояли в стороне от технического прогресса, а сами были его активными проводниками, что вполне закономерно, так как они получали прекрасное образование. Обращает внимание одно существенное обстоятельство - основные идеи в проектах заимствованы из опыта судостроения (винты, рули, принцип обтекаемости и др.), а также из наблюдений за полетом птиц. Многие из тех, кто представлял проекты, очевидно, не были в полной мере уверены в правильности выбранного ими типа летательного аппарата или безупречности идеи, поэтому и не стремились, за редким исключением, довести их до стадии постройки и практической реализации, а начинали с увлечением работать над новой идеей, над новыми принципами, зачастую имевшими мало связи с тем, что уже было ими сделано. В справедливости подобного утверждения нетрудно убедиться. Так, например, Костович в свое время начинал с разработки подводных лодок, затем занимался воздухоплаванием, конструированием двигателя внутреннего сгорания. И, как следствие, многие проекты он так и не завершил, забросив их по различным причинам на ранних стадиях проработки.

В 1884 г., после того как из Франции стали поступать сообщения об опытах с управляемыми аэростатами, военное ведомство вновь учредило «Комиссию по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях». Из казны выделили 270 тыс. рублей. На окраине Петербурга (Волково поле) 15 февраля 1885 г. приступили к формированию отдельной воздухоплавательной воинской части, выделенной из состава гальванической роты гвардейского саперного батальона. Возглавил ее поручик Александр Матвеевич Кованько (впоследствии первый русский генерал воздухоплавания). В 1890 г. созданную часть переформировали и она получила название Учебный воздухоплавательный парк, ставший центром русского военного воздухоплавания. Морское ведомство, убедившись, что в парке дела идут более-менее благополучно, стало проявлять некоторую заинтересованность к воздухоплаванию.