Авиация и космонавтика 2010 07

Одно из свидетельств тому - письмо управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева от 4 июля 1893 г., в котором он просит выделить аэростат воздухоплавательного парка военного ведомства для проведения испытаний на маневрах флота у Севастополя и Очакова в следующем году.

Но морскому ведомству пришлось ознакомиться с аэростатами раньше и при других обстоятельствах, а причиной послужило трагическое событие. 7 (20) сентября 1893 г. Тогда при следовании из Ревеля (Таллинн) в Гельсингфорс (Хельсинки) во время шторма бесследно исчез броненосец береговой обороны «Русалка» постройки 1867 г. вместе со всем экипажем (177 человек). В районе предполагаемой катастрофы поисковые суда обнаружили шлюпку, труп мичмана, мостик, шесть пробковых матросских коек. В следующем году масштабы поисковых работ решили расширить. Управляющий морским министерством адмирал Н.М.Чихачёв 20 апреля 1894 г. обратился к военному министру генерал-лейтенанту П.С. Ванновскому с просьбой «предоставить воздушные шары для розысков погибшего броненосца.

Согласие было получено. Лебедку для подъема и спуска аэростата смонтировали на старой винтовой шхуне «Самоед». Отделение парка, выделенное для поиска, состояло из 30 человек под командованием поручика В.А. Семковского. С флотской стороны руководство осуществлял лейтенант князь А.К. Кекуатов.

В архивах сохранился «Краткий журнал деятельности отделения Учебного воздухоплавательного парка», командированного в распоряжение морского ведомства в Гельсингфорс с 13 по 30 июня 1894 г. Записи, приведенные в журнале, свидетельствуют, что аэростат ежедневно поднимался на привязи на высоту 70-200 саженей (150 - 430 м). Наполнялся он водородом из баллонов с давлением 130 атмосфер. Имеется также пометка, что попутно проводились опыты по обнаружению с аэростата мин, установленных на различных глубинах и расстояниях. Найти «Русалку» не удалось, что вполне объяснимо, принимая во внимание малую прозрачность воды в Балтийском море (броненосец обнаружили совершенно случайно на глубине 74 м лишь в 1932 г., когда экспедиция подводных работ специального назначения (ЭПРОН) проводила поиск затонувшей подводной лодки «Рабочий»).

То обстоятельство, что аэростаты позволяют существенно расширить горизонт наблюдения, являлось неоспоримым фактом, но флотское руководство, не без оснований и весьма скептически относилось к целесообразности их размещения на кораблях. Совсем по-другому представлялось использование аэростатов на береговых флотских объектах.

Кроме аэростатов некоторое развитие в этот период, в том числе и на флоте, получили воздушные змеи, соответствующих размеров, подъёмная сила которых была достаточна, чтобы поднять человека. Было известно, что для подъема змея и его стабильного полёта необходим воздушный поток скоростью не менее 9-10 м/с. Следовательно, если суммарный воздушный поток (скорость ветра и корабля) при определенных условиях достигают такой величины, то змей вполне мог использоваться. Отсюда следовал простой вывод: змей не создавал помех кораблям и его мог поднять на ходу любой корабль. Опыты со змеями проводились в 1901-1902 гг. в минном отряде на крейсере «Лейтенант Ильин» под руководством его командира капитана 2 ранга Ко- лянковского, лейтенанта Н.Н. Шрейбера и М.И.Лаврова.

С началом русско-японской войны лейтенант Шрейбер, по просьбе адмирала С.О.Макарова был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по

инициативе контр-адмирала К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командовал им армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1898 г. В помощь ему назначили морские офицеров: лейтенанта Алексеева, мичмана Н. А. Гудима и других.

Для проведения опытов использовался змей длиной 3,6 м, шириной 2,1 м с рабочей площадью около 13 м 2 . был предпринят ряд мер, направленных на повышение безопасности наблюдателя, который должен подниматься на змее. Разработали систему талей, позволяющих изменять угол наклона змея, что обеспечивало или увеличение или уменьшение подъёмной силы, а, следовательно, его подъем или снижение, т.е. в какой-то, довольно ограниченной степени, он становился управляемым. В рапортах об опытах сообщалось, что применение змеев в морском деле относительно безопасно. Однако это не совсем соответствовало действительности. По своему опыту автор знает, что иногда змей имеет тенденцию «козырять» - выполняя оборот в вертикальной плоскости.

В этот же период на Черном море продолжались исследования целесообразности применения аэростатов. Полученные в 1901 г. результаты исследований с аэростатами и змеями показались обнадёживающими, но неясности ещё оставались. Так, в отношении начальника Главного морского штаба Ф.К.Авелана, направленном главному командиру Черноморского флота вице-адмиралу С.П.Тыртову обращается внимание на одно обстоятельство: «Сообщая о всём вышеизложенном, Главный морской штаб добавляет, что, по наведенным справкам, Учебно-воздухоплавательный парк после 10-ти летнего опыта со змеями не считает этот способ подъёма наблюдателя вполне безопасным, а поэтому опыты в Чёрном море должны непременно вестись под наблюдением лейтенанта Шрейбера, которому надлежит принять все меры предосторожности».

Для проведения опытов была назначена комиссия под председательством контр-адмирала П.А.Безобразова, которому поставили конкретную задачу к 15 июля 1902 г. представить вице-адмиралу СП.Тыртову заключение: «применим ли в военно-морском деле подъём наблюдателя на змеях; представляется ли он достаточно надёжным и безопасным; какие суда желательно снабжать змеями».

По завершении исследований, в своем протоколе от 23 августа 1902 г. комиссия пришла к заключению, что аэростаты желательно иметь на кораблях, но лучше их размещать на специальных, предназначенных для этих целей судах. Признавалось, что польза от аэростатов при «разведочной», сторожевой службе и поиске минных заграждений несомненна. Полагалось также необходимым провести испытания шара, привязанного к судну на качке.

На основании приведенного протокола и анализа развития морского воздухоплавания за границей, Главный морской штаб 2 ноября 1902 г. направил в Адмиралтейств-совет (орган управления военно- морским ведомством в России, учрежденный в 1827 г. и занимавшийся обсуждением законопроектов и проектов административных распоряжений морского ведомства) представление: «Поступившие ныне в Главный морской штаб отчёты комиссии свидетельствуют о пользе воздушных шаров, благодаря которым с высоты 500 м открывается горизонт в 50 миль (морская миля равна 1852 м), вследствие чего разведочная, дозорная служба значительно расширяется и облегчается, кроме того, с этого шара производится корректирование стрельбы, рекогносцировка неприятельских закрытых рейдов, сигнализация на дальнем расстоянии, а также усматривается минное заграждение. Ввиду этого Главный морской штаб находит своевременным и необходимым иметь воздушные шары по примеру Франции и Германии на каждой отдельной эскадре, для чего полагалось бы в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте учредить воздухоплавательные парки».