Авиация и космонавтика 2000 09

В высших кругах США росла уверенность в успехе инженеров "Сканк Уоркс", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г. генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Сканк Уоркс" предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.

14 сентября I960 г. Джонсон записывает:" Начало разработки А-12 в варианте бомбардировщика."

С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г. Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно – мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне:"Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август … Я надеюсь, что это последнее разочарование." Напрасно, конечно, Бисселл надеялся… Джонсон был настроен гораздо более пессимистично: "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути." Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями: фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г.

В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А- 12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился: 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.

Келли Джонсон в кабине SR-7I

Прогон двигателей А-12. Из-за постоянной утечки топлива из основных баков, для опробывания двигателей на самолет установили специальные дополнительные баки

Первый взлет "Архангела"

Официальные лица фирмы и ЦРУ поздравляют Шалька с первым полетом

Не все просто оказалось и с двигателем J 75 – требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения – восемь F-101 и один F-I04, два тренировочных Т- 33, один транспортный С-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА – истребителе F-100. у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.

Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", был хорошо знаком представителям фирмы Локхид, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "район 51" называли просто "район" или "ранчо". Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето – текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.

Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", – вспоминал Джонсон. Налицо – неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лэйк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем., В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", – отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.

Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное за держками в постройке прототипа.

К полетам подключился второй летчик – Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре. Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, – в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Сканк Уоркс" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А- 12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.