Авиация и космонавтика 2000 09

Думаю, что эти рекомендации М.М.Громова впервые подсказали, что при большом желании можно сформировать свой характер и научиться управлять собой.

"Встреча" с Громовым-психологом произошла еще раз. Когда я учился в Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии (это был конец 40- х начало 50-х г.г.) в секретной (?) библиотеке наткнулся на книгу Громова о психологии летного труда и внимательно ее прочитал, так как обнаружил в ней бесценные рекомендации, которые помогли мне в будущей работе летчика-исследователя.

В те же детские годы в журнале "Знание-сила" я прочитал статью, в которой рассказывалось о том, какие тесты разработаны для того, чтобы в авиацию отобрать лиц, обладающих необходимыми физиологическими и психологическими качествами. Тесты были очень серьезными, и меня снова охватило уныние, так как снова подумал, что не пройду через них.

В 1941 г.(год моего призыва) уже в условиях начавшейся войны, мне заявили, что меня направят в военное училище и предложили выбрать, какое мне больше по душе. Я решил идти "ва- банк" и выбрал летное. Когда же проходил летную комиссию, с удивлением обнаружил, что никаких тестов нам не предложили и никого не отсеяли.

Уже позднее я узнал, что еще до войны психология попала в разряд буржуазных лженаук. (Поэтому, видимо, книга Громова и оказалась в секретной библиотеке). Все сложности педагогики и психологии уложили в простую формулу: "Нет плохих учеников, есть плохие учителя". К каким трагическим последствиям привели эти "научные" устаноки в авиации, я наблюдал в течении своей летной жизни, продолжавшейся 31 год.

Примеров того, что было с летчиками, которые попали в авиацию, не имея необходимых для летной работы психологических и физиологических данных, я знаю много, но два, которые коснулись меня лично, я приведу.

Вначале 1946 года я с группой летчиков из расформированной дивизии был направлен в Заполярье – под Мурманск. В моем новом полку еще со времен войны находился один летчик, который окончил училище раньше меня. Я и мои старые однополчане быстро освоили новую технику (английские "Спитфайры") и приступили к дежурству (дивизия входила в состав авиации ПВО). Этот же летчик не дежурил и почти не летал. Когда я спросил командира эскадрильи: "Почему Паша не летает?", он ответил: "А ты слетай с ним".

Запланировали нас с Пашей слетать парой по маршруту. На мое предложение взлететь парой, Паша ответил, что никогда парой не взлетал. Тогда я сказал, что взлечу первым, пойду по прямой, а он пристроится и парой полетим по маршруту. Опуская драматические подробности, скажу, что Паша не только не пристроился ко мне, но выписывал вокруг меня такие пируэты, будто хотел меня протаранить. И если бы я заблаговременно не "увертывался", таран бы состоялся. После возвращения на аэродром поодиночке, я сказал Паше, что ему нужно немедленно уходить с летной работы, ибо дальнейшие полеты опасны для жизни. Он не хотел этого делать, так-как с детства мечтал стать летчиком. Докладывая командиру о результатах полета, я спросил: "Почему же человека, который не может быть летчиком, не переводят на нелетную работу или не увольняют?" Ответ командира меня поразил: "Начальство говорит, что на него государство затратило деньги и его нужно сделать летчиком. Вы плохо учите".

Очень скоро я отбыл из полка на учебу в академию, а через несколько месяцев узнал, что Паша погиб, столкнувшись с ведущим пары при пристраивании.

Этот пример показывает, что для овладения летной профессией в полной мере нужно обладать определенным минимумом природных данных, позволяющих летчику делать точные корректирующие движения при воздействии на органы управления, иметь хороший глазомер, определять скорость сближения и расстояние между самолетами, то-есть иметь определенные физиологические показатели.

Второй пример, который я ниже приведу, показывает, что человек может обладать всеми необходимыми физиологическами данными, позволяющими ему стать летчиком, но этого, тем не менее, недостаточно, чтобы стать им в полной мере, то есть чтобы летать не только хорошо технически, но и безопасно.

Сразу после академии некоторое время я проработал командиром звена в Краснодарской высшей школе штурманов. Летчики – истребители кандидаты на должность штурмана полка – проходили там теоретическую подготовку и выполняли полеты для поддержания уровня техники пилотирования. Однажды ко мне в звено был определен майор, летчик 2-го класса, т.е. летающий ночью в простых условиях и днем в сложных (в облаках). Мне предстояло проверить его при полетах в облаках по стандартной схеме "Заход с прямой".

Взлет и набор высоты по приборам летчик выполнил безукоризненно, как и подобает летчику 2-го класса. Но при выходе из облаков нас ожидала очень неприятная неожиданность: в самый момент выхода за облака точно над нами с превышением метра два прошел другой самолет, где-то неправильно построивший маршрут полета.

Из задней кабины, в которой я находился, вся впечатляющая картина не была видна, я только увидел, как над головой мелькнуло голубое "брюхо" этого самолета. Летчик же, которого я проверял, все видел в полной мере. И … отключился. Он не только не отвечал на мои запросы, но и перестал управлять самолетом, оказавшись в состоянии глубочайшего стресса. Не пришел в себя он до самой посадки. Весь остаток полета (а это было минут 15) пришлось выполнить мне. На земле на мой вопрос, что случилось, он ответил: "Очень сильно испугался". Признаться, я даже не подозревал, что человек вообще может так реагировать на страх, даже смертельный. Но чтобы летчик!

Вот тогда мне стало окончательно очевидно, что кандидаты в летчики должны проходить комплексный отбор, в том числе психологический, ибо отсутствие психологической устойчивости опасно даже для летчика "хорошо летающего".

Впоследствии, занимаясь, в частности, анализом летных происшествий, я всегда задумывался над загадочными происшествиями, по которым официальная комиссия делала заключение: фактическая причина происшествия не выяснена. При этом отказа техники не было, летчик ничего не передал на землю и не делал попытки катапультироваться. И со временем я окончательно утвердился в мнении, что в этих случаях летчик по какой-то причине впал в состояние стресса. При этом не нужно, чтобы стресс продолжался 15 минут, как у моего подопечного, а достаточно 30-40 секунд, чтобы самолет оказался в земле.

Ну, а что же может быть причиной такого стресса? Это может быть и потеря пространственной ориентировки, и иллюзии, и внезапное попадание в облака, и грубые ошибки в технике пилотирования, и даже какие-нибудь неожиданные звуковые или зрительные эффекты.

Это причины внешние, а внутренняя причина одна – недостаточная психическая устойчивость летчика.