Авиация и космонавтика 2000 09

Примеры показывают, что для того, чтобы избежать потерь по указанным причинам, нужно абитуриентов летных училищ подвергать психологическому и физиологическому отбору. В 50- е годы при наборе в Качинское училище была проведена "проба", организована экспериментальная группа, прошедшая всестороннее тестирование. Представители этой группы прибыли в начале 60-х годов к нам в Центр боевого применения ВВС и оказались летчиками очень хорошими.

Но произвести отбор – это еще полдела. Если вернуться опять к рекомендациям М.М.Громова, то летчику недостаточно иметь приемлемые природные данные, ему нужно научиться "управлять собой". И этот процесс не должен быть одноразовым: он должен быть непрерывным. Чтобы обеспечить успешное и безопасное выполнение каждого полета, к каждому полету летчик должен готовить себя и технически, и психологически. К сожалению, мало кто из летчиков читал книгу Громова, а профессиональные психологи, даже те , которые специализировались в авиационной психологии, разработать практические рекомендации по психологической подготовке к полетам не сумели. И винить их в этом, строго говоря, нельзя.

Приведу пример из, можно сказать, смежной области – из области спорта. Когда у нас наметились существенные успехи в некоторых видах спорта, в первую очередь в хоккее, тренеры некоторых команд высшей лиги (видимо, по примеру тренеров ГДР, которые первыми поставили науку на службу спорту) ввели в своих командах штатную должность психолога. И только самый выдающийся наш тренер А.В.Тарасов ни в ЦСКА, ни в сборной штатного психолога не держал. На вопрос, почему он не пользуется услугами психолога, он ответил примерно так: "Мне этот теоретик не нужен. Он не был в шкуре игроков и не может знать, какие страсти бушуют в их душах во время игры. А я знаю. И он не знает их личностные особенности, а я знаю их "как облупленных". Поэтому, психологом должен быть я. Вот в этих словах нашего гениального тренера и кроется ответ на вопрос, почему авиационные психологи не разработали рекомендации по психологической подготовке к полетам.

Некоторые психологи, понимая, что давать рекомендации летчикам, не зная летного дела, невозможно, овладели в той или иной степени летной специальностью. Так, один из авторов первого труда по авиационной психологии ("Очерки психологии для летчиков", Москва, Воениздат, 1948 г.) К.К.Платонов полетал немного на По- 2. Наиболее маститый авиационный психолог Пономаренко, тоже, кажется, летал. Беда же в том, что для того, чтобы разработать действенную методику психологической подготовки летчика к полету, просто летать – мало. Нужно, как минимум, пройти через самые тяжелые полетные ситуации, а для этого нужно не просто "полетать", а приобрести очень большой летный опыт и освоить самолет в полном диапазоне его возможностей (и невозможностей). Но и этого мало. Все, по крайней мере, выдающиеся испытатели через это прошли и такой опыт имели. Но только один Громов разработал для себя методы псиэкологической подготовки. То есть нужно иметь не только опыт полетов в экстремальных ситуациях, но и уметь анализировать эти ситуации и находить методы самосовершенствования, чтобы в этих экстремальных ситуациях действовать спокойно и целесообразно.

При этом, учитывая, что все мы, люди, очень разные, не всегда рекомендации, выработанные одним летчиком, подойдут в полной мере другому. Поэтому можно сформулировать такое положение: окончательный эффект психологической подготовки может наступить только тогда, когда летчик осуществит психологическую самоподготовку.

Роль авиационных психологов, пожалуй, должна состоять в том, чтобы разработать приемы, позволяющие, по терминологии Громова, "научиться управлять собой."

Кстати, используя практические рекомендации, позволяющие воздействовать на свой характер: избавляться от недостатков и приобретать достоинства, успешно и безопасно летать даже тем, кто от природы не был наделен всеми необходимыми качествами в должной мере. (В определенных, естественно, пределах). Автор уверенно утверждает это, так как относит себя именно к этой категории.

Если авиационная психология долго была у нас в загоне, то расцвела пышным цветом ее противоположность – я называю ее "антипсихология". Если нужно дать ее широкое определение, то это порочная общая система подготовки, совершенствования и обучения основам боевого применения летчиков ВВС.

Чтобы проанализировать эту систему, нужно написать целую книгу. Поэтому я ограничусь отдельными примерами.

Прибыв однажды в составе инспекции в один из полков ИБА, обнаружил на самом видном месте лозунг: "Главная задача авиации – летать без летных происшествий". Когда я спросил у командира полка: "А на каком месте находится такая задача, как боевая подготовка летчиков и боеспособность полков", командир несколько смутился и сказал: "Не я этот лозунг выдумал, но меня заставляют его выполнять".

Действительно, командованием ВВС была официально дана установка: "Изжить летные происшествия по вине личного состава". Формально, задача благородная, но невыполнимая. То есть стремиться к этому нужно, но выполнить полностью невозможно, так как нельзя переделать природу человека. Но главное даже не в этом, а в том , какими методами стремиться существенно снизить эти происшествия, скажем, по вине летного состава. Таких путей два. Один объективный, другой кажущийся. Объективный: учить летчиков овладевать высотами пилотирования и боевого применения в полном диапазоне возможностей самолета и боевых задач, стоящих перед данным родом авиации, в самых сложных условиях погоды и боевых ситуаций. Кажущийся – ограждать летчика от попадания в сложные ситуации, избегать обучения его наиболее сложным (а потому опасным) видам подготовки. К сожалению, в большинстве частей и соединений подход был именно последний. Опасность этого пути заключается в том, что можно не обучать летчика сложным видам подготовки, но оградить его от случайного попадания в сложную ситуацию – невозможно. А если необученный летчик попадает в экстремальную ситуацию, а действовать в таких ситуациях не умеет, летчик, как правило, обречен.

Пагубное влияние такой системы заключается в том, что у летного состава воспитывается стойкая неуверенность в себе, представление о том, что сложные виды подготовки таят в себе явную опасность и ему не под силу. Одним из следствий этой системы является то. что летчик, допустивший ошибку при выполнении какого-то элемента полета или попавший в сложную ситуацию (например, испытав иллюзию), как правило, не говорит об этом командиру, ибо командир может усмотреть в нем потенцильного носителя происшествия и еще больше ограничит доверяемый ему круг заданий. Большинство командиров, даже понимая порочность системы, вынуждены были следовать практике упрощенчества, так-как за низкую боеспособность их не наказывали, а за летные происшествия наказывали жестоко.