Авиация и время 2003 04

Приняв КОР-1 на вооружение, военные не переставали выражать претензии по поводу его недостатков – прежде всего, малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал- лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С.Москалев. Свою "воспитательную" беседу Каганович закончил так: "Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне – почему твой самолет плохо летает, и моряки на тебя жалуются?"

КОР-1 перед и во время буксировки. Николаев, весна 1939 г.

Потерпевший аварию КОР-1 (заводской N"203107). Таганрог, ноябрь 1940 г.

Однако опыт, полученный при создании "плохого" КОР-1, позволил Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.

КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг. Предприятие в то время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2. осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ (-Консолидейтед- PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому выпустили всего 12 катапультных разведчиков. Три первые серийные машины с заводскими №№ 3152. 3153. 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопила были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты №№3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б.Рейдель облетал очередной серийный КОР-1 №3154. После выполнения восьми полетов он вывез заводскою летчика Громодвинникова. который посадил самолет на слишком большой скорости, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует усиления.

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждении.

Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод №31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет №203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В.Цепилова и наблюдателя А.Н.Безуглого не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.

К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация, морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1. который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.

Переговоры с фирмой «Хейнкель» проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на том, что «приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием о данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета KOP-1. Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: взлетная масса – 2375 кг, взлетная скорость – 125 км/ч и максимальное ускорение – 4.0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производиться в СССР. В 1937 г. «Хейнкель» начала проектирование катапульты К-12. а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства.

Серийный катапультный разведчик КОР-1

КОР-1 ВВС КБФ, секший на вынужденную в финском тылу. Лето 194 1 г.

Однако тут возникла новая проблема. «Хейнкель» давала гарантию на 3 месяца с момента отгрузки катапульт до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе К-12 заканчивались, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.

Испытания и приемка немецких катапульт проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одну К-12 установили на специальной барже – плавучем стенде, вторую на крейсере «Ворошилов», который достраивали у стенки судостроительного завода №198 имени А.Марти. Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12. так и возможностей КОР-1 к катапультированию. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина – с испытательной болванкой и половина с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.