Авиация и время 2003 04

КР-1 представлял собой деревянный биплан с экипажем из двух человек. Для своего времени он имел неплохие характерна ики. однако считаться подходящей машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.

По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг) предполагалось пост роить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним

Опытный КОР-1 (ЦКБ МС-3) во время заводских испытаний. Водолазы снимают перекатное шасси. Таганрог, сентябрь 1936 г.

Опытный КОР-1 с двухлопастным воздушным винтом и закрытой кабиной летнаба. Таганрог, завод №31, 1936 г.

Опытный КОР-1 со сложенными крыльями и цехе завода №31

Опытный КОР-1 на перекатном шасси. Госиспытания, Севастополь, май 1937 г.

Серийный КОР-1 на перекатном шасси. Севастополь, 1939 г.

Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода №39 С. В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И.Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал и занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ. которую возглавлял Г.М.Бериев.

Новое задание не стало полкой неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР- 1.

Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создал машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться и открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина – 11м, высота 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетая скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение – 4.0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».

На КОР-1 возлагались следующий задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» – разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» – пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг., поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого «фартука»( 0*) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни.

9 августа 1934 г было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе №31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП №56/334. в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 С двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на Государственные испытания 1 октября 1935 г.

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того – взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swofdlisli 29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами.

Самолеты со сложенными крыльями стоили на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты ня 60'-120".

0 * Такой -фартук- представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него "выезжал" своим ходом севший на воду гидросамолет. после чего он оказывался как бы на площадке, перемешающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе.

KOP-1 do время испытаний на крейсере "Ворошилов". Николаев, весна 1939 г.