Авиация и время 2003 04

КОР-1 на катапульте ЗК-1Б. Крейсер «Максим Горький», лето 1940 г.

Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты дли крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19. ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей "Киров" и "Ворошилов" катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы "Хейнкель".

Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены ня испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 – будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.

КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя "Райт-Циклон" R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий – в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.

На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем – так называемый "пуш-пул". Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. "Пуш-пул" удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов. изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный "пуш-пул". смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев. в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью ГА.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене «пуш-пула» на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая "старая" система работала безотказно Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.

По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво. маневренность при разворотах была удовлетворительной Выход на редан и разбег нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с. когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.

Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостатк – плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.

КОР-1 на крейсере «Максим Горький». Госиспытания корабля, лето 1940 г.

КОР-1 но тележке катапульты К-12

Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси Испытания в этом варианте проводил тоже Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.

Во время этих полетов опять была выявлена вибрация хвостового оперения. Для того, чтобы увидеть все своими глазами. 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Бериев. Во время полета Номан выполнил 8 виражей и 7 «мертвых петель» После приземления Георгий Михайлович дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.

Колесное шасси показало себя неплохо. "В течение всех летных испытаний шасси и костыля, исходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость н хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации",- отмечалось в отчете по испытаниям.

Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: "Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом".

В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в самолет-водитель катеров волнового управления» (т.о. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.