Мир Авиации 1993 01

Сама хроника дает представление об эволюции внешних форм самолетов, да и то только в боковой проекции. Хотя в определенной степени внешний вид самолета позволяет судить и о более глубоких внутренних изменениях. Боковая проекция выбрана не случайно. По ряду достаточно очевидных причин, модификации подвергается прежде всего фюзеляж. Изменение параметров крыла относится к наиболее сложному виду модификаций и встречается намного реже. Боковая проекции в наибольшем степени отражает отличии модификации от базовой модели. И, наконец, боковая проекции более привычна для глаза: большинство фотографии сделано с уровня глаз фотографа, точно также мы видим самолет на стоянке аэроирима или в музее.

Самолеты расположены по датам первого полета. Двойными стрелками отмечены модификации, выполненные непосредственно в ОКП, о котором идет речь, одинарными – работы других конструкторов, ремонтных и эксплуатирующих организаций (прежде всего это относится к довоенному периоду). Все самолеты даны в одном масштабе, хотя для ряда ОКБ, возможно, придется отойти от эгого принципа. Проекты отмечены знаком *. Для серийных самолетов представлен период серийного производства и количество построенных экземпляров. Не везде пока оказалось возможным поставить число выпущенных самолетов дли каждой модификации и в этом случае указано обшес число построенных самолетов данного типа.

Не для всех самолетов удалось отыскать проекцию и на схеме они отмечены только названием.

Без сомнения, такие хроники являются только иллюстрацией к истории работ того или иного конструктора или конструкторского бюро. но. на наш взгляд, иллюстрацией полезной, дающей возможность охватить взглядом всю работу в целом, увидеть динамику развития отдельных типов самолетов Но об атом уже судить Вам. уважаемый читатель.

11 июня 1992 года исполнилось 100 лет со дня рождения "короля истребителей" – Николая Николаевича Поликарпова. Потому мы и решили начать с хроники работ этого выдающегося конструктора. Мы ждем откликов, поправок, дополнений, исправлений (разумеется, аргументированных) от всех наших читателей. Только такой путь, путь сотрудничества и коллективного поиска, поможет нам всем стать ближе к истине.

Редакция

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Москва

S.79 из 278-й эскадрильи торпедоносцев, получившей Спарвьеро первой в Итальянских ВВС

В конце 20-х – начале 30-х гг. трехмоторная схема была весьма популярна среди авиаконструкторов. По ней строили и военные, и гражданские самолеты. Многие популярные машины того времени использовали эту компоновку – голландский Фоккер F.VII/3m, немецкий Юнкере Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Она обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность, немаловажную для дальних полетов. Однако, вслед за повышением мощности и надежности авиамоторов, к началу 2-й мировой войны трехмо- торники почти исчезли из состава ВВС большинства стран, да и в парке гражданских самолетов их осталось немного. Лишь в Италии до самого конца войны трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю.

Наиболее массовым из них был сконструированный А.Маркетти самолет S.79, использовавшийся как дневной и ночной бомбардировщик, торпедоносец и транспортный самолет.

Как и многие другие известные боевые машины 2-й мировой. S.79 с самого начала не проектировался бомбардировщиком. В 1933 г. Маркетти задумал создать скоростной восьмиместный пассажирский самолет, который мог бы принять участие в намечавшихся на следующий год международных гонках по трассе Лондон-Мельбурн. В этом проекте он явно отталкивался от своей предыдущей машины, тоже трехмоторной: S.73 (военный вариант – S.81), построенной в 1934 г., использовав многие аналогичные конструктивные решения. Рама фюзеляжа – стальные трубы с обшивкой из дюралевого листа, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло, почти идентичное оперение.

Такой "эволюционный" подход был традиционен для фирмы "Сосьета Идро- воланти Альта Италиа" (Socleta Idrovolantl Alta Italia – SIAI), более известной под своей торговой маркой "Савойя". До 1930 г. она занималась исключительно гидросамолетами, которые создали SIAI отличную репутацию по всему миру. Летающие лодки Савойя S.16 и S.62 до середины 30-х гг. состояли на вооружении советских ВВС, а большие двухлодочные S.55 почти до самой войны эксплуатировались на авиалиниях Дальнего Востока.

По сравнению с S.73 контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, шасси – убирающимся (впервые в Италии на многомоторном самолете), да и общие габариты довольно существенно уменьшились. Сперва S.79 проектировался под рядные моторы водяного охлаждения Изот- та-Фраскини (Isotta Frascini) XIR, но затем их заменили на звездообразные – Фиат (FIAT) А59 (лицензия Пратт-Уитни "Хорнет" (Pratt and Whitney Hornet)) и. наконец, остановились на более мощных 9-цилиндровых двигателях Пьяджо P.XI RC40 "Стелла" (Plagglo P.XI RC40 "Stella-Х610л.с.).

Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что. итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка – новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125 RC 35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пeracyc"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение.

С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже – 410 км/час.

Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260. 1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов.. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.