Авиация и космонавтика 2000 07

Далее читаем: "Тем временем, отработанная на экспериментальном СМ- 1, силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360…". На самом деле СМ-1 создавали не как экспериментальную машину или летающую лабораторию, а как фронтовой истребитель. И совершил он свой первый полет не в 1951 г., а, если быть точнее, 19 апреля 1952 г. С учетом того, что СМ-2 (И-360) впервые подняли в воздух 24 мая 1952 г., говорить об отработанной всего за месяц силовой установке просто не серьезно. Лишь только дальнейшие испытания выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2, после чего СМ-1 перевели в разряд летающих лабораторий, а фронтовой истребитель было решено строить на базе СМ-2.

Ну а как Вам нравится такое: "Крыло имело отрицательное поперечное V= -40°30'"? Дорогие читатели! Вы можете представить себе сноп искр при посадке такого "многострадального" самолета, которому отогнули консоли крыла вниз в 10 раз больше положенного! Если подобную "шутку" отнести в разряд опечаток, то не слишком ли их многовато для "непогрешимого журнала"? Мало того, что все тексты "не причесаны" в литературном отношении, о научном редактировании здесь вообще речь не идет.

На одной из страниц можно прочитать сухую фразу: "В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине …вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286- 133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!" На самом же деле, во-первых, данное ПСМ вышло после того, как 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в СМ СССР с предложением о целесообразности запуска самолета CM-9 с двумя двигателями AM-9 в серийное производство, не ожидая проведения госиспытаний, в связи с полученными уже на первом этапе заводских испытаний высокими летными характеристиками. Во-вторых, это Постановление предписывало начать серийное производство МиГ-19 только на заводе №21. Постановление же о запуске в серию МиГ- 19 на заводе №153 вышло только в октябре 1954 г. И потом, Совет Министров СССР никогда не выпускал свои Постановления, основываясь на мнении отдельно взятых ведущих летчиков-испытателей, пусть даже самых авторитетных в СССР.

Достойно похвалы и огромное желание издателей продекларировать свою осведомленность в обозначениях модификаций истребителей МиГ-19,

присваиваемых им на серийных заводах, но лучше бы они этого не делал… На той же странице читаем такую сноску: "На Горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие "59", а у сибиряков он проходил как изделие "61". На самом деле "тип 59" и "тип 61" – это МиГ-19 и МиГ-19С, но изготовленные на Горьковском авиазаводе. На новосибирском же они числились соответственно "изделием 25" и "изделием 26".

В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ- 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности не отнесешь. Эта страница вводит читателя в заблуждение и другими несоответствиями. Во-первых, на основе самолета СМ-2/2 создали CM-9/1, а не СМ-9/2. Во-вторых, согласно документам, CM-9/2 совершил свой первый полет не 16 сентября 1954 г., а раньше – в июле, и к означенной дате "успел" выполнить целых 12 полетов!

Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).

В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.

Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.

Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.

СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте

И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под "более совершенном оптическом прицеле ПКУ"? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме "закрепленного луча" станции ЦД-30. Между прочим, подобный "финт" микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства "Смерч" устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.

Автор также весьма своеобразно пересчитал истребители СМ-50, догнав их количество до шести – один опытный, о котором весьма конкретно идет речь, и пять "серийных МиГ- 19С", переоборудованных на заводе №21 "до уровня СМ-50". На самом же деле их всего было пять (см. график хода постройки и испытаний), причем один действительно переоборудовали на заводе №155 (№ 61210310), но на заводе №21 построили четыре (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402). Причем в Савостлейке испытания проходили все пять самолетов. Кроме того, летчики ПВО полковник А.Л. Иванов и подполковник И.И.Павлов за время испытаний выполнили не по два полета, как это утверждает автор на 39-й странице, а 15 и 11 соответственно.