Авиация и космонавтика 2000 05-06

Даже у более легкого Bf 109, вообще отличавшегося малыми размерами, площадь крыла составляла 16,4 м г . Все это свидетельствует о том, что разработчики еще на этапе проектирования нового самолета заложили в него основное требование – достижение максимальной скорости даже в ущерб маневренности.

Интересную версию появления истребителя Fw 190 уже после войны выдвинул известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо" Козин. По его словам, когда в 1938 г. из Испании немцы привезли трофейный И-16, то его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком"для новейшего истребителя Bf 109Е. Козин тогда сделал вывод – немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его Министерству авиации Германии. Последнее отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении бессмысленны. Но каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год они получили указание готовить на своем заводе серийное производство истребителя Фокке-Вульфа, чрезвычайно похожего на их проект! В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи (это не удивительно, учитывая сходство конструкторских школ), а то, что Курту Танку удалось таки пробить свой проект через "рогатки" всемогущего Рейхмииистерства авиации!

Курт Танк в кабине своего детища

Макет истребителя Fw 190 в заводском цеху

Сборка первого опытного Fw 190V1

Первый Fw 190 VI

Таким образом, в Германии накануне войны начал создаваться принципиально новый тип самолета, которому более всего подошел бы термин "охотник". Эта небольшая по габаритам машина, оснащенная мощным двигателем и гораздо более тяжелая, чем истребитель Мессершмитта, явно не годилась для маневренного воздушного боя. Зато она имела все преимущества в скоростном воздушном бою и вертикальном маневре. Фактически этот истребитель являлся на тот момент воплощением новой идеологии воздушного боя, пропагандируемой Куртом Танком.

Весной 1939 года опытный образец нового самолета, получивший обозначение FW190V-1, был готов, и 1 июня летчик-испытатель Ганц Зандер поднял его в воздух. В ходе летных испытаний стало ясно, что комбинированный кок-воздухозаборник оказался ничуть не лучше стандартного, и вскоре его убрали, заменив обычным обтекателем втулки воздушного винта. Второй опытный экземпляр самолета FW190V-2, поднявшийся в воздух в конце октября того же года, изначально был оснащен обычным коком и, в отличие от V-1, нес вооружение, состоящее из двух 7,92-мм и двух 13-мм пулеметов. Правда, жизненный путь этого самолета был не долог. После 50 часов испытательных полетов самолет был потерян из-за разрушения коленвала двигателя.

Тем не менее обе машины полностью оправдали надежды Курта Танка. Главное – была достигнута скорость около 595 км/ч, что почти на 30 км/ч превосходило показатели Bf 109 того же года выпуска. И что удивительно: все пилоты, летавшие на первых опытных образцах нового истребителя, были в восторге от его управляемости на больших скоростях, на которых Мессершмитт Bf 109 становился буквально похожим на утюг. Единственным серьезным недостатком самолета, сводившим на нет его боевую ценность, была нестерпимая жара в кабине пилота, доходившая до 55 градусов.

Удет (стоит спиной, руки в боки) у Fw 190V-1. Возможно именно сейчас он произносит свою "историческую" фразу: "Из этого самолета никогда не выйдет истребителя – он слишком тяжел, и никогда не выйдет штурмовика – он слишком уязвим!"

Fw 190 VI в полете

Третий опытный самолет (Fw 190V-5) еще с коротким крылом

На снимке модель Fw 190 с увеличенным крылом в аэродинамической трубе

Вскоре немецкие моторостроители сделали своим коллегам – самолетчикам неоценимый подарок- запустили в производство новейший двигатель BMW 801, мощность которого составляла 1660 л.с. Естественно, Курт Танк не мог остаться в стороне. Решено было оснастить новой силовой установкой и истребитель FW190. Правда, первоначальная попытка установить более тяжелый крупный двигатель на опытные самолеты FW190V-3 и V-4 оказалась неудачной. Значительно менялась центровка, а температурный режим в кабине превышал все мыслимые пределы. Поэтому Танк принял решение эти самолеты не достраивать, а бросить все силы на постройку нового варианта – FW190V- 5. При этом V-3 был разобран на детали, a V-4 направили на прочностные испытания.

Установка нового двигателя на FW190V-5 потребовала ради сохранения центровки смещения кабины пилота назад. Это несколько ухудшило обзор, но зато позволило решить проблему температурного нагрева. Кроме того, в пространство между двигателем и кабиной установили ящики с боекомплектом увеличенной емкости для пристрелочных пулеметов. Весной 1940 года новый образец поднялся в воздух. Уже первые испытания показали, что скоростные характеристики самолета резко выросли и самолет способен развивать 660 км/ч. Однако возросший взлетный вес новой модели привел к тому, что несущая способность крыла на малых скоростях, особенно при заходе на посадку, стала недопустимо низкой. Для самолета требовалось новое крыло большей площади. Его уже продували на моделях в аэродинамической трубе и даже начали изготавливать в металле, когда в ход программы вмешался случай. Во время одно го из полетов на FW190V-5 открылся капот двигателя, и Ганцу Зандеру пришлось садиться чуть ли не в слепую. На пробеге он задел крылом аэродромный трактор. Вместо ремонта поврежденной консоли Танк распорядился сразу же поставить на самолет новое крыло большего размаха. Когда после проведенного ремонта машина поднялась в воздух, оказалось, что ее характеристики маневренности и управляемости вошли в норму, а скорость уменьшилась всего лишь на 10 км/ч. (В данном случае необходимо отметить, что после замены крыла самолет получил обозначение FW190V-5g (от слова grosser – большой), и тот же самый самолет, но в своей ранней конфигурации с маленьким крылом, в документах начали именовать FW190V-5K.).