Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не могут выяснить в достаточной мере пригодность того или другого типа аэроплана к несению военной службы. Необходима практика пользования ими в обстановке их будущих применений…

Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома».

Многие из положений этой статьи не потеряли актуальности и сегодня и свидетельствуют о незаурядности мыслей ее автора. Например, после Реймсской авиационной недели публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы выиграли монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами! Монопланы решительно и, кажется, на этот раз навсегда отбили первенство у бипланов!», а Яцук утверждал: «Монопланы дают гораздо меньшее число типов, пригодных для военной службы, чем бипланы… Трудно сказать, какому из типов бипланов принадлежит большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны». В 1912 г. Яцуком была написана первая в мировой авиационной литературе книга по тактике воздушного флота, а после революции – еще несколько книг и ряд разделов первого советского авиационного наставления. Об этом выдающемся авиаторе того времени тепло вспоминал в своих мемуарах «Полет сквозь годы» известный летчик А. К. Туманский, воевавший под командованием Н. А. Яцука в 34-м корпусном авиаотряде до конца первой мировой войны: «Н. А. Яцук с отличием окончил морское инженерное училище и в качестве инженера-механика миноносца участвовал в русско- японской войне, в частности в Цусимском бою. За время службы во флоте совершил два кругосветных путешествия. Будучи человеком прогрессивных взглядов, он открыто критиковал царское правительство и командование за поражения, которые русская армия и флот понесли в русско-японской войне. За это был списан с флота и закончил войну на сухопутном театре военных действий офицером-наблюдателем в воздухоплавательном батальоне. Личная отвага его была безгранична.

Оказавшись замешанным в революционных событиях 1905 г. на Дальнем Востоке, Яцук попал в опалу, но все же добился разрешения поступить в Военно- морскую академию. Одновременно с академией успешно окончил вольнослушателем курс в Санкт-Петербургском технологическом институте. С 1909 г. начинается его увлечение планеризмом, и с этого времени он всего себя отдает авиации. В 1912 г. Яцук окончил летную школу при Всероссийском аэроклубе (ВАК), получил звание пилота-авиатора и был назначен на должность начальника отдела гидропланов и инструктора этой школы.

После окончания гражданской войны Н. А. Яцук сначала продолжал командовать авиаотрядом, затем перешел на научно-педагогическую деятельность. Умер он в апреле 1930 г.».

Теоретические предположения Яцука о применении морской авиации подтвердил 6 июня 1911 г. А. В. Дыбовский, впервые в России произведя в Севастополе поиск подводной лодки с самолета. Он видел подводную лодку, лежавшую на грунте, движение перископа среди волн и другие детали. С проектом морского аэроплана, который мог бы взлетать с палубы военного судна и в случае необходимости садиться на воду, еще

2 июля 1909 г. выступал капитан JI. М. Мациевич, к несчастью, осенью 1910 г. ставший первой жертвой русской авиации. В Севастопольской школе авиации инструктором М. Ефимовым проводились опыты взлета с воды и посадки на воду на поплавках, а офицерами Г. Пиотровским и В. Кедриным – на лыжах. Как писал в журнале «Вестник воздухоплавания» лейтенант Г. Пиотровский, «скольжение по снегу было нормальным, но взлет с маломощным мотором «Анзани» в 25 л. с. не удался. Кедрин на самолете с мотором «Гном» в 50 л. с. взлетел нормально, но при посадке с боковым ветром произошла поломка. Левая лыжа, на которую пришелся основной толчок, была сломана». Автор утверждал, что все было сделано правильно, «но пока посадка – задача еще не разрешенная». Вновь авиационные лыжи будут независимо изобретены Н. Р. Лобановым и испытаны только в начале 1913 г. в Москве, откуда начнется их широкое применение. В Европе для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, зимой 1911 г. по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт сначала взлетал на колесах, однако затем также опробовал авиационные «большие лыжи» (несколькими неделями спустя после полетов в Севастополе).

Успехи в создании палубной авиации за рубежом побудили морское ведомство на авиационной неделе в Петербурге, проходившей 14 – 22 мая 1911 г, организовать «состязание в точности спуска на особый установленный на летном поле помост, изображающий палубу военного судна». Состязания, как правило, начинались под вечер, когда стихал ветер и скорость не превышала

3 м/с. Все призы за два дня соревнований поделили между собой летчики М. Ефимов и А. Васильев, лучший результат – 5,8 м от центра палубы. Особый приз присуждался «за краткость взлета». Для публики (в отличие от военных моряков) особого интереса это соревнование не представляло…

Из новых соревнований интересно было состязание на меткость попадания в цель, засчитывались только те попадания, которые произошли при бросании с высоты не менее 100 м. Ефимов и Лебедев (оба на «Фарманах») показали почти одинаковые результаты. Апельсины метали пассажиры, а в итоге Лебедев был дисквалифицирован, так как «бомбил» с высот менее 100 м.

В тот год в России, по-видимому, было особенно много апельсинов, и метание их в цель с аэропланов стало традиционным конкурсом на всех авиационных состязаниях, проходивших в Петербурге, Москве, Царском Селе и Киеве. Но если в Петербурге это состязание считалось новым, то уже на Московской неделе, начавшейся вслед за Петербургской, дневная программа, в которой, кроме полетов на продолжительность и высоту, «разыгрывались призы и на метание бомб, вернее, апельсинов», считалась заурядной.

С некоторой долей условности можно считать, что практически вся русская военная авиация зародилась на Московской неделе авиации в начале июня 1911 г. на Ходынке. В то время Ходынское поле с организованным на нем аэродромом Московского общества воздухоплавания было армейским полигоном с казармами, стрельбищем, артиллерийским полигоном и летними лагерями, описанными А. И. Куприным в романе «Юнкера». Это также наложило свой отпечаток на проводимые военные состязания. К сожалению, не сохранились имена тех, кто изобретал эти конкурсы, а организаторами авиационной недели и полетов были директор товарищества «Русское воздухоплавание» В. А. Ломач, директор завода <���Дукс» Ю. А. Меллер, Н. Н. Лебедев, Н. И. Соколов и др.