Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Мысль о таране – «наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени», как писал его очевидец В. Соколов, возникла у Нестерова во время осенних маневров в 1913 г. Нестеров на «Ньюпоре-IV», пользуясь преимуществом в скорости около 20 км/ч перед «Фарманом-VII» поручика Гартмана, имитировал атаки и заставлял «противника» менять курс. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя.

Когда Петру Николаевичу сказали, что его атака возможна только на маневрах, а на противника это вряд ли подействует, Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами».

Впоследствии Нестеров неоднократно возвращался к вопросу о таране и допускал два варианта. Первый, пользуясь преимуществом в высоте и круто пикируя, – ударить колесами по концу крыла противника: его самолет будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй – врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Не надо забывать, что в то время парашютов не было.

Подробности и трагический исход тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко известны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аппарат колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три раза «Моран», два раза серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом».

В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивался на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолетов «Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же – ручкой управления, аналогично современным самолетам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов крыльев (гошированием).

Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отвратительно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно приемки самолетов: «Тренировка на «Моране» очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на высший пилотаж Нестеров не летал ни разу.

Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в момент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя и никак не умаляет заслуг и героизма П. H. Нестерова.

Подводя итог обзору малоизвестных страниц истории возникновения русской военной авиации, нельзя забывать, что эти и другие мероприятия, как писал впоследствии известный летчик-испытатель И. Шелест, «создали основу советской авиации, которой мы гордились и не без помощи которой смогли одолеть чудовищной силы врага».

Владимир Ригмант

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения.

Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики.

В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие- основные тактико- технические данные: максимальная скорость – 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета – 2 ч; практический потолок – 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов – без ускорителя, при малых ходах корабля – с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы – взлет при помощи катапульты.

Уже в конце мая (24 мая 1952 г.) министр авиационной промышленности М. В. Хруничев после первых оценок сообщал своему коллеге министру судостроительной промышленности В. А. Малышеву, что при наличии решения правительства МАП может разработать эскизный проект палубного истребителя в шестимесячный срок после получения задания и уточнения такти- ко-технических требований к самолету и что выполнение этого задания может быть поручено главному конструктору А. С. Яковлеву.

Палубный бомбардировщик и штурмовик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором A. H. Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был небольшой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в 1950 г. в бригаде проектов Б. М. Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику. Самолет получил обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). Согласно проекту самолет «509» должен был представлять собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным решениям к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям. Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет с помощью катапульты не предусматривался. При проектировании машины «509» максимально учитывались условия эксплуатации самолета на авианосцах. В случае реализации проекта предполагалось получить следующие основные летные данные: максимальную скорость – 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т – 1500 км.

Боевой самолет «91»

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание заказчика постепенно переключилось на следующий проект ОКБ – самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б. М. Кондроского. Речь шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (TB-2M) мощностью 6250 э. л. с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. После предварительных проработок, решения общих вопросов аэродинамической компоновки и расчетов предполагаемых летных характеристик самолет был передан в бригаду С. М. Егера для дальнейшей более детальной проработки и увязки систем оборудования и вооружения.