АэроХобби 1992 01

Конструкция самолета ЛаГГ-3 – цельнодеревянная, из дельта-древесины.

Фюзеляж – полумонокок. Обшивка фюзеляжа – работающая, подкрепленная брусками- стрингерами и 13 фанерными шпангоутами. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Длина самолета – 8810 – 8820 мм.

Стабилизатор – деревянный, двухлонжеронный, площадью 3,08 кв.м.

Крыло – цельнодеревянное, двухлонжеронное, площадью 17,51 кв.м. Размах крыла – 9800 мм. Профиль NACA-23016 в корне крыла и NACA-23010 на концах. Элероны металлической конструкции с полотняной обшивкой. Посадочные

щитки – дюралевые, отклоняемые на 15 и 50 градусов. Крылья машин серий 23, 34, 35 и 66 имели предкрылки.

Шасси – трехопорное. Основные стойки шасси – убирающиеся, с тормозными колесами, хвостовая – неубирающаяся (самолеты серий 35,66 и частично 28 оснащались убирающейся хвостовой опорой).

Силовая установка – двигатель жидкостного охлаждения ВК-105П (пушечный) взлетной мощностью 1050 л.с. (с 1 по 28 серию), либо ВК-105ПФ (пушечный форсированный) – 1180 л.с. (с 29 по 66 серию). Воздушный винт диаметром 3000 мм – трехлопастный, металлический, изменяемого шага. В крыльевых баках размещалось 548 литров топлива, а в двух подвесных еще 160 литров.

Бронирование – 10 мм бронеспинка сиденья летчика.

Взлетный вес – от 3023 кг (66 серия) до 3400 кг (4 серия).

Летные характеристики (соответственно для самолетов 4, 28 (двигатель М-105П) и 66 серий):

– скорость у земли (км/ч) – 421; 475; 530;

– максимальная скорость на высоте (км/ч) – 503 (Н«4650 м); 548 (Н=4800 м); 580 (Н=3659 м);

– время набора высоты 5000 м (мин) – 8,6: 7,9; 5,6;

– время выполнения виража на высоте 1000 м (сек) – 30; 19; 18,5.

Потолок – 9000-9600 м, дальность полета 870 км.

Вооружение – от 1 до 7 серии – 1 пушка 20 мм, пулеметы – 1x12,7 мм и 2x7,62 мм; остальные серии (кроме 34) – 1 пушка 20 мм и 1 пулемет 12,7 мм; 34 серия – 1 пушка 37 мм и 1 пулемет 12,7 мм. Некоторые машины имели только пулеметы 3x12,7 мм и 2x7,62 мм. Под крылом подвешивались от 6 до 8 реактивных снарядов РС-82. Иногда устанавливались два бомбодержателя для авиабомб А0-50 или ФАБ-50.

А. Котлобовский, инженер-историк.

(Окончание следует)

Публикуемый ниже материал является сокращенным переводом статьи о новом советском боевом самолете Су-37, появившейся в июньском номере югославского журнала "Aerosvet Internatinal" 1991 года. На просьбу сотрудника редакции "АэроХобби" прокомментировать эту статью откликнулся руководитель прес- службы ОКБ им Л. О. Сухого Владимир Яковлев. Он рассказал, что в настоящее время ОКБ осуществляет широкую программу создания гражданских самолетов различного назначения, но, перейдя на рельсы конверсии, не забывает о традициях – ведь до недавнего времени фирма разрабатывала только военные самолеты. Действительно, сейчас проектируется перспективный тактический истребитель Су-37. Краткая рекламная информация по этой машине была представлена на встрече с иностранными военными специалистами еще в прошлом году. Присутствовавшие на встрече сотрудники журнала "Aerosvet" (кстати, весьма серьезного авиационного издания) написали эту статью, основываясь на анализе полученных данных. Однако, подчеркнул В.Яковлев, самолет еще находится в стадии разработки, поэтому возможны изменения его внешнего вида и характеристик.

Редакция "АХ" благодарит Владимира Георгиевича и в его лице знаменитую фирму 'Су" за сотрудничество.

Согласно данным из хорошо информированных источников конструкторское бюро им.П.О.Сухого разрабатывает проект нового многоцелевого боевого самолета Су-37. Непохожий на хорошо известные МиГ-29 и Су-27, которые являются самолетами третьего поколения, он превосходит их по многим характеристикам и является представителем четвертого поколения истребителей.

Основное назначение Су-37 – истребитель- бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, вести оборонительный воздушный бой далеко за линией фронта. Он предназначен также для действий в качестве перехватчика и разведчика. Его высокая боевая эффективность обеспечивается совершенно новым комплектом РЭО и вооружения, а также новым подходом к обеспечению летных характеристик самолета и его живучести.

Хотя современные истребители лучше приспособлены для многоцелевого использования, чем самолеты предыдущих поколений, тем не менее их эффективность в каждой конкретной роли значительно ниже, чем у специализированного самолета. Поэтому сегодня супердержавы в условиях сокращения военных бюджетов стоят перед выбором между многоцелевыми и узкоспециализированными самолетами. Возможно, отказ американцев от программы ударного самолета-невидимки А-12 свидетельствует о том, что чаша весов склоняется в пользу многоцелевых машин. Если это так, то Су-37 ожидает большое будущее.

Вполне вероятно, что Су-37 будет разрабатываться СССР в кооперации со странами с менее развитой авиапромышленностью. Это позволит партнерам сравнительно недорого получить многоцелевой либо специализированный (на базе Су-37) самолет в соответствии со своими потребностями.

В то же время можно предположить, что основной версией Су-37 для ВВС СССР будет ударный самолет для замены штурмовика Су-25. При возросшем на 40% взлетном весе ударный вариант Су-37 сможет нести на 88% большую боевую нагрузку, чем заменяемый самолет. Но так как Су-25 все еще отвечает своему назначению, а СССР испытывает значительные трудности, то не следует ожидать такую замену в ближайшие 5-8 лет.

Выбор параметров. Конструкторы КБ им. П.О.Сухого в своих последних самолетах применяют так называемую концепцию трех несущих поверхностей (палубный Су-27, административный сверхзвуковой самолет), однако на Су-37 решено применить обычную схему "утка". Выбранная аэродинамическая схема близка к применяемой на современных европейских истребителях ("Рафаль", "Еврофайтер", "Гриппен"). В аэродинамической компоновке самолета чувствуется заметное влияние его предшественника – перехватчика Су-27, выражающееся в сильной интеграции средней части фюзеляжа с развитым крылом.

Исходя из основного назначения Су-37 как ударного самолета, предназначенного для полета у земли в зоне с высокой интенсивностью огня средств ПВО, вызывает удивление выбор однодвигательной силовой установки.( 8*) С точки зрения повышения живучести выбор двух двигателей был бы более предпочтительным.