Авиация и космонавтика 2003 09

Ради снижения вибрационного воздействия на систему управления этой ракеты конструкторы А. Д. Гулько и П. Ф Богомолов амортизировали ее аппаратуру и сделали приборный отсек герметичным.

Почти год руководители предприятий, участвовавших в изготовлении ракет, интенсивно укрепляли службы контроля и качества производства. Все его стадии были охвачены и военной приемкой. Бдительно следил за действиями членов стартовой команды Воскресенский. И все же первый ее пуск оказался аварийным. Она потеряла устойчивость при пересечении "звукового барьера", в результате чего разрушился ее стабилизатор.

Пилюгин приуныл. Его специалисты не смогли сгенерировать ни одной правдоподобной версии о причине этой потери. И он попросил время у Госкомиссии на исследование ракеты в лабораторных условиях в Москве. Пуски приостановили и "главные" со своими сотрудниками покинули полигон.

Мимо такого редчайшего случая натурных испытаний на прочность крыльев стабилизатора нельзя было пройти. Да и характер его розрушения являлся необычным – на одном кадре кинотеодолитной сьемки полета ракеты были видны все четыре крыла. А на другом они отсутствовали. Расчеты показали, что при этом на них действовали нагрузки намного меньше предельных, полученных при статических испытаниях на прочность в ЦАГИ.

Все говорило о явлении флаттера – изгибных и крутильных колебаний крыльев с быстро нарастающей амплитудой. Возможно, вследствие отступления от конструкторской документации.

"Это исключено! У нас есть военная приемка! Посмотрите внимательнее свои расчеты", – заявил Королев. Потом добавив: "Что это всегда вы приходите ко мне с плохими известиями?", двинулся по цехам завода. Все делалось по чертежам. В раздумье добрался он до собранной ракеты, погружаемой в вагон для отправки на полигон, и тут с изумлением заметил, что в местах крепления крыльев обшивка не присоединена к шпангоутам хвостового отсека.

Начальник сборочного цеха В. М. Иванов с обескураживающей гордостью объяснил, что клепка в таком месте является чрезвычайно трудной операцией и его технологи сумели обеспечить нужный плавный переход от плоскости крыльев к цилиндрическому корпусу вообще без нее.

Тут-то и стало ясным, что истинной причиной аварии Р-1 был флаттер крыльев стабилизатора, вызвавший потерю устойчивости ее полета, а не наоборот. Мишин попросил меня не распространяться об этом, так как "могут найтись и такие, которые усмотрят здесь акт вредительства". За две недели все машины Р-1 были возвращены с полигона и доработаны. Королев съездил к Пилюгину и втихую утряс с ним данную проблему. Тот дал заключение Госкомиссии на продолжение пусков ракеты.

Естественно, возник вопрос о том, что делоть с дюралевым хвостовым отсеком Р-2, жесткость которого была ниже стального. Ждать, когда закончат строительство трансзвуковой аэродинамической трубы, Королев не мог. Рисковать не позволяла обстановка. И он решил поставить на Р-2 стальной хвост ракеты Р-1. На этом фактически и завершилась продолжавшаяся почти три года компоновка первой отечественной баллистической ракеты дальнего действия.

Через год после удачных пусков Р- 2Э и Р-2 у него появилась возможность для риска, и он оснастил две машины имевшимися дюралевыми хвостами. Но история с флаттером крыльев стабилизатора повторилась при первом же старте. Госкомиссия и на этот раз списала аварию на потерю устойчивости движения из-за "повышенного дрейфа гироскопа, вызванного вибрацией хвостового отсека, в результате чего произошло разрушение ракеты".

– Жизнь не обманешь! – констатировал главный конструктор и окончательно оснастил Р-2 стальным хвостом.

Символично, что макет именно этой ракеты стоит у въезда в город его имени, над фасадом которого возвышается монументальный памятник сложному периоду ее создания – украшенная орнаментом тульского пряника "высотка" Воскресенского.

В. Марковский И. Приходченко

Авторы выражают искреннюю благодарность за конструктивную помощь в работе над статьей Е.Лрсеньеву. С.Войлокову. В.Зайцеву, В.Кириенко, А.Короткову, В.Максименко, А.Медведю, С.Морозу. А.Младенову, Н.Околелову. В.Петрову, О.Под- кладову, С.Позыничу. А.Попову, В.Правдивцу. О.Рыбальченко. В.Сикорскому, А.Тышкевичу, А.Фомину. М.Шарапову.

В моногорафии использованы фотографии авторов, А.Белякова, В. Богатови. К.Вандора, В.Друшлякооа. В.Краснова, В.Максименко, А.Младенова, Д.Николля, В.Петрова, А.Разводова. С.Скрынникова, А.Тышкевича. А.Фомина, а также из архивов PC К "МАПОМиГ и ТАСС.

С первых лет существования военной авиации важнейшей ее задачей являлась работа в интересах армии, и в первую очередь – поддержка с воздуха сухопутных войск и флота. Преодолев расхождения во взглядах и радикализм в подходах, имевшие место в разные периоды, военные теоретики на основе богатого опыта боевого использования авиации сошлись в оценке авиаподдержки армии как одного из базовых условий успеха войск во всех видах военных действий – от обороны до наступления. Работа в интересах армии и флота стала объективной необходимостью и залогом эффективности действий Вооруженных Сил в целом.

Убедительным подтверждением этого является опыт Второй мировой войны. Так, авиационная поддержка сухопутных войск в годы Великой Отечественной войны по значимости занимала первое место в боевой работе ВВС Красной Армии. На выполнение задач авиаподдержки войск фронтовая авиация (ФА) в 1941-1945 годах произвела 1351372 самолето-вылета, затратив 46,52% от общего числа вылетов, выполненных ею в годы войны.

Основным средством авиационной поддержки войск в период войны была штурмовая авиация, вооруженная штурмовиками Ил-2. На их долю пришлась без малого половина всех боевых заданий на авиаподдержку – 575600 самолето-вылетов. Для этих же задач привлекалась фронтовая бомбардировочная авиация (БА), а на приморских направлениях – и авиация Военно-Морского Флота (АВМФ). Достаточно часто, особенно в первый период войны, для удара по наземным целям привлекалась и истребительная авиация. Свою долю вносили и дальние бомбардировщики: недостаточное количество фронтовых бомбардировщиков вынуждало в годы войны использовать 40,4% (88 901 самолето-вылет) всех заданий дальней авиации (ДА) для уничтожения войск противника на поле боя. В качестве авиационных средств поражения использовались различные авиабомбы, реактивные снаряды, пушечный и пулеметный огонь.

После войны, с бурным ростом научно-технического прогресса, особенно в военном деле, катализатором для которого и послужила мировая война, на вооружение ВВС стали поступать первые реактивные самолеты, сулившие со временем значительные изменения не только в тактике, но и в стратегии ведения боевых действий. Способствовало этому и появление ядерного оружия, средством доставки которого в его "детские" годы была практически только авиация.