Авиация и космонавтика 2003 09

Между тем первые послевоенные годы были лишь пробой сил, реактивные первенцы только "становились на крыло", начинался их выпуск и освоение. Основной же ударной силой ВВС продолжали оставаться поршневые самолеты. Качественный рост начался в начале пятидесятых годов, с освоением новых материалов и технологий, обобщением и использованием опыта, накопленного при проектировании, производстве и эксплуатации первых реактивных машин.

Это время можно назвать повторением тридцатых годов – "золотого века авиации". Но если до войны прирост скорости составил переход с 250 на 600 км/ч, то в пятидесятые – уже с 1000 до 2000-2500 км/ч. Преодоление звукового барьера и столь бурный рост скорости, одного из основных показателей боевого самолета, вселяло большие надежды, поскольку вся предыдущая история авиации была гонкой за скоростью На смену сверхзвуку не за горами был и гиперзвук. Грядущий прогресс рассматривался как дальнейшее "покорение барьеров" – теплового, связанного с аэродинамическим нагревом конструкции и потерей прочности материалов при этом, звукового удара и акустических нагрузок и даже психологического барьера с преодолением чрезмерных психических и физиологических нагрузок на экипаж, вызывающих быстрое уставание летчиков в скоростном полете, где естественная работоспособность могла подойти к своим пределам. Прогнозировался бурный рост скорости и впредь, причем самые смелые прогнозы того времени нередко звучали более чем дерзко: "Если к концу XX века будет достигнута сверхорбитальная скорость для самолетов, управляемых человеком, то они смогут приблизиться к скорости света"

Естественно, что открывающиеся перспективы и горизонты научно-технической мысли (впрочем, кто помнит, и построение основ коммунизма тогда оценивалось Программой КПСС как дело пары десятков лет) ощутимо сказывались на запросах заказчика, старавшегося шагать в ногу с прогрессом. Максимальная скорость полета на длительное время стала одним из главных критериев оценки целесообразности создания и серийного производства конкретного самолета.

Столь стремительный рост летно-технических характеристик и совершенствование технологии привели к тому, что самолеты, считавшиеся еще вчера современными и передовыми, сегодня уже становились устаревшими и требовали замены. Выпускавшиеся и продолжавшие поступать на вооружение основные на тот период истребители МиГ-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28, не говоря уже о штурмовиках Ил-10, в свете новых теорий выглядели техникой вчерашнего дня, причем на смену им должны были прийти машины, не только отсутствовавшие в металле, но и для которых только еще предстояло определить требования.

Ситуация обострялась также тем, что из-за рубежа потоком шли сообщения об интенсивной разработке, постройке и, не сегодня-завтра, принятии на вооружение поражавших воображение боевых машин с фантастическими характеристиками. Недостатка в такой информации не было ни в популярных изданиях, ни в технической литературе, ни в сведениях, получаемых по другим каналам и ложившихся на стол руководства в папках с грифом "Секретно". Отчасти это было верно, и в строю на Западе действительно уже находились новые скоростные машины, но в качестве боевых самолетов вероятного противника на учебных плакатах и на занятиях приводились полумифические бомбардировщики и ударные самолеты с потрясающими воображение летными донными – скоростью за 3000 км/ч, потолком под 25-30 км и дальностью, позволяющей облететь половину земного шара.

В декабре 1956 года по указанию Министерства обороны Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружений и военной техники на ближайшие 10-15 лет. В ответ на происки мирового империализма в подготовленном документе начальник Генштаба Маршал Советского Союза В.Д.Соколовский с тревогой сообщал о многочисленных и нетерпимых примерах "значительного отставания наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника ".

В середине пятидесятых организационная структура советских ВВС включала три вида авиации: фронтовую, дальнюю и военно-транспортную. Во фронтовой авиации ударные силы сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1 января 1955 года фронтовая авиация располагала 30 бомбардировочными (более 1650 Ил-28), 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил-ЮМ) и 45 истребительными авиадивизиями (без ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17). Кроме того, Военно-Морской Флот располагал своей собственной авиацией. К началу 1954 года авиация ВМФ насчитывала 31 авиационную дивизию (10 минно-торпедных, 20 истребительных, 1 специальную, всего 110 авиационных полков), 10 отдельных разведывательных авиационных полков, 29 отдельных авиационных эскадрилий и отрядов.

Предвидя и в дальнейшем резкое повышение скоростей полета, руководство ВВС решает прекратить производство уже устаревших, по его мнению, машин и ускорить разработку новых. Определяясь с заказом новой авиатехники на 1956 год, Главком ВВС Главный Маршал авиации П.Ф. Жигарев предлагал отказаться от дальнейшего серийного выпуска фронтового бомбардировщика Ил-28. Обосновывал он это следующими соображениями: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предьявляемым к фронтовому бомбардировщику; в конце 1955 г. Министерство авиационной промышленности обязано отработать новые, более совершенные фронтовые бомбардировщики Ил-54, Як-26 и Ту-98 с около и зазвуковой скоростью полета"

Ситуация со штурмовиками была еще более острой Маршал П.Ф.Жигарев считал давно назревшей замену устаревшего поршневого Ил-10 на новый реактивный Ил-40 , "имеющий хорошее бронирование, большой диапазон скоростей (300-985 км/ч), а также достаточно мощное реактивное, пушечное и штурмовое вооружение". Планировалась постройка серии из 50 машин для проведения широкомасштабных испытаний с целью выявления тактических возможностей машины и целесообразности принятия на вооружение Советской Армии такого типа самолета. На базе Ила планировалось разработать и предъявить на госиспытания в мае 1956 года вариант с подвижной пушечной батареей, а в 1957 году – самолет-разведчик и учебный вариант Ил-40У.

Крутой поворот в судьбе Ил-40 произошел в апреле 1956 года . Тогда министр обороны маршал Советского Союза Г.К.Жуков, за месяц до этого обращавшийся в Президиум ЦК КПСС с предложением о принятии на вооружение нового штурмовика, представил "в соответствии с поручением ЦК КПСС" руководству страны согласованный с Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. В нем мнение о самой штурмовой авиации и Ил- 40, в частности, было уже диаметрально противоположным.