Авиация и космонавтика 2003 09

Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет "23-11/1" поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В. Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр "23-го" – самолет "23-11/4" был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б – бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под "истребительный" радиолокационный прицел "Сапфир-23" заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы "Сокол- 23" (на машине "23-11/4" еще некомплектной). Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был "по плечу" разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28).

Подвеска бомб на самолете "23-11/4"; инертные ФАБ-500М-62 на подкрыльевых многозамковых держателях МБДЗ-У2Т и штурмовые ФАБ-500Ш на подфюзеляжных держателях.

Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки лишь небольшого числа держателей – двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу ввиду сложности решения кинематики синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации и уплотнений проводки.

Для подвески требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет получил возможность нести до шести "пятисоток". Помимо бомб, МиГ-23Б мог использовать блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24.

Самолет получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы еще не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз- вперед составлял всего 8,5° – меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро "садилась на капот", а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учетом возросших нагрузок – в первую очередь, шасси, "державшего" на пределе потяжелевший самолет, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.

Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш – штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолет отличался измененной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперед и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной системой "Сокол-23С". Проект получил одобрение заказчика, причем при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолета, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолетов (нескрываемый упрек при этом звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолета получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года состоялось Решение Военно-Промыш- ленной Комиссии (ВПК) при Совмине, а в его исполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ №157. Документы были приняты "по факту" строительства опытных машин, шедшего полным ходом.

(Продолжение следует)

В полете опытно-экспериментальный самолет 1 44, разработанный РСК МиГ для отработки концепции исребителей 21 века.

В 2002 г. на вооружение Национальной гвардии Кипра поступило 12 вертолетов Ми-24П (Ми-35П), об источнике приобретения вертолетов не сообщается. Вертолеты целиком окрашены в темно-серый цвет и несут опознавательные знаки ВВС Греции (бело-голубые кокарды).

ВВС Нигерии в течение 2003 г. получат четыре многофункциональных вертолета Ми-171Ш производства вертолетного зовода в Улан-Удэ. Вертолеты оснащены системами ночного видения, в систему управления оружием интегрированы ПТУР "Штурм" Модификация Ми- 171Ш известна также как Ми-8АМТШ Вертолет представлет собой транспортно-боевую модификацию вертолета Ми-171, оснащенную комплексом противотанкового управляемого оружия и бронезащитой экипажа.

Министерство обороны Алжира подписало контракт с Рособоронэкспортом на сумму 180 млн. долл. Контракт предусматривает поставку 42 транспортных вертолетов Ми-171 производства вертолетного завода в Улан-Удэ. Приборное оборудование кабин адаптировано к использованию очков ночного видения, а сами очки входят в комплект поставки.

Поставки вертолетов уже начаты, ожидается, что контракт будет выполнен к декабрю 2003 г.

Кипрский Ми-24 с греческими опознавательными знаками

Ми-171

Министерство обороны Болгарии в ближайшее время объявит конкурс на варианты модернизации состоящих на вооружении ВВС вертолетов Ми-24 и Ми- 17 с целью продления срока их эксплуатации примерно до 2015 г. Программа модернизации, помимо продления ресурса, будет включать обновление бортового радиоэлектронного оборудования и доработку вертолетов по стандартам НАТО. Планируется полная замена систем гос. опознавания, радиосвязного и навигационного оборудования на вертолеты обоих типов. Предполагается установка на обоих вертолетах ТВ и И К систем обзора передней полусферы.